Delší, leč hezké shrnutí od Nextride z jejich FB.
🔋🔋🔋Vybíráme ojetý elektromobil do 500tis Kč🔋🔋🔋
S nárůstem poptávky po elektrifikovaných ojetinách se množí i dotazy na jejich funkčnost, případné problémy a jejich pozáruční opravy, a také samozřejmě na trakční baterie. Zkusím zde proto shrnout své dosavadní poznatky k jednotlivým značkám vozů, se kterými mám konkrétní zkušenosti, což jsou zejména vozy Tesla, Škoda + VW (MEB) a KIA/Hyundai.
Nemá smysl psát dlouhé uživatelské recenze, protože jednak toho je opravdu všude plno, ale hlavně si myslím, že v tomto ohledu neexistuje univerzální objektivní pohled, protože každý jsme jiný a od auta chceme trochu jiné vlastnosti. Nejoptimálnější cesta je jít si vysněný vůz někam osahat - u známého, v bazaru, nebo v půjčovně.
Tesla Model 3
Do limitu 500k to budou stále většinově vozy tzv. "předrefreš", tedy výroba v USA ve Fremontu. Bohužel je třeba počítat s tím, že veškerá produkce z této továrny trpí na řekněme startupové problémy, což v praxi znamená, že dílenské zpracování není zrovna příkladné. Sice se to postupně zlepšovalo, ale ani poslední ročníky modelů S a X se tohoto neduhu zcela nezbavily. Zase v tomto ohledu je u ojetiny "výhoda", že asi ty největší a nejokatější problémy byly v průběhu předchozích servisů a reklamací odstraněny. Pokud jste (jako já) spíš puntičkáři a řešíte na autě i drobné detaily, doporučuji si ještě připlatit za novější vůz vyrobený v čínské továrně, kde je kvalita provedení o poznání lepší, a to nejen pověstné lícování, ale hlavně i lakování, provedení elektroinstalace a další. Ale zase ty baterky... (o tom až níže).
Tesly obecně jsou auta velkých kontrastů - některé věci tam fungují opravdu špičkově, ale (ne)funkčnost jiných dokáže pěkně vytáčet, proto asi má tato značka tak hluboké příkopy mezi fanoušky a hejtery.
Plusy:
- za danou cenu bezkonkurenční porce výkonu pohonu a solidní jízdní vlastnosti (ale tuhý podvozek může být pro někoho mínus)
- slušný výpočetní výkon HW, infotainment, aplikace, audio
- sít nabíjení a cena za nabíjení
- letní dálniční spotřeba
Mínusy
- dílenské zpracovaní (USA výroba)
- absence mnoha prvků, které jsou u zavedených značek samozřejmostí protože úspora nákladů (odtokové kanály čelního skla, fixace koberců, dešťový senzor...)
- tragicky fungující základní "autopilot"
- vysoká zimní spotřeba v kombinaci "couračky" a parkování venku (auto vytápí baterku, ale tuto spotřebu zapírá, proto nesedí dojezd s kapacitou baterie klidně i o 40%)
Servis
Tesly nejsou vyloženě poruchová auta, u ojetiny řekněme kolem 150tis km bude velmi záležet jak k servisu přistupoval předchozí majitel a také jak hojně si užíval nadprůměrné jízdní dynamiky, protože to bude korelovat zejména se stavem podvozku, což nejsou opravy úplně za pakatel. Pokud se bude jednat o zanedbaný kus, který měl často obtištěný pedál akcelerátoru v koberci pod ním, tak vás bude velmi pravděpodobně čekat výměna komplet předních ramen, zadních těhlic, utržených silentbloků motoru, možná už i brzd a určitě rozumné bude udělat i výměnu oleje v motorech. Na těchto km se může ozvat už i nějaké ložisko kola, poloosa, umřít PTC, vůle v řízení... pak často také těsnící gumy dveří a osekané prahy od kamínků (což pokud se nevyřeší, tak to začne reznout). Suma sumárum může Tesla žádat za servis klidně i 100tis kč.
Enyaq, ID.3 + ID.4
Tyto vozy jsou na identické platformě s identickou technikou, které mají překvapivě identické problémy :) Rozdíly mezi Enyaqem a ID. nejsou kromě designu nijak dramatické, Enyaq má o pár fyzických tlačítek navíc a třeba i lepší možnost nastavení rekuperace (která je i tak poměrně slabá), u ID mě zase přijde pěkná fičura vnitřní LED pásek, vpředu je o něco více místa, za mě lepší (odolnější) sedačky a celkově lepší zpracování (první ročníky Enyaqů umí vrzat až nedůstojně).
Plusy
- komfortní jízda, výborné odhlučnění, v kombinaci s DCC v této cenovce komfort bezkonkurenční
- solidně fungující jízdní asistenti, matrix světla a HuD
- poloměr otáčení u RWD
Mínusy
- SW, SW a SW
- dvojrozměrné pneumatiky a jejich poměrně rychlé opotřebení
Servis
Z pohledu mechanických závad má MEB několik chronických bolestí, které se u ojetin často opakují (o bateriích bude řeč zase až na koci). Z pohledu nákladů je asi nejzásadnější oprava reduktoru (cvakání při řazení D/R), což si upřímně myslím, že to bude řešit každý nejpozději do nájezdu 200tis km spolu s vrzáním poloos (což se dá řešit najednou kolem 25tis Kč), stejně tak baterii SOS modulu, zámek nabíjecího portu, táhla stabilizátoru, občas parkovací čidlo, zadní brzdič...
První komplikace servisování těchto vozů je skutečnost, že bez originální diagnostiky jsou možnosti velmi omezené a není úplně triviální se k ní dostat (rozhodně složitější než Toolbox u Tesly) a druhá komplikace je zase SW, ale to je na samostatný článek. A v neposlední řadě je třeba upozornit na to, že je komplikace i v montáži použitých dílů z vrakoviště, pokud obsahují nějaký komunikační a řídící HW, což případnou opravu s použitím originálního nového dílu může opravu slušně prodražit.
Kona, Niro, Soul
Korejské vozy z koncernu KIA/Hyundai na první pohled možná nijak extra nezaujmou, ale pokud hledáte elektrifikovanou ojetinu a máte panický strach z životnosti baterie, tak to je právě disciplína, kde tyto vozy hrají skutečně první ligu. Je to pro mě zatím jediná ověřená platforma, kde nemám problém koupit vůz s nájezdem klidně 200tis km, aniž bych znal předem stav baterie. Nenajdete zde nejspíš příliš hluboké řidičské zážitky, ani přehnaný komfort, i když výbava může být velmi bohatá. Tyto vozy prostě plní svůj úkol celkem oddaně a bez velkých nároků, ale nějaké vrtochy také mají. Za zmínku určitě stojí i vynikající REÁLNÁ celoroční spotřeba a velmi podrobné možnosti nastavení rekuperace. Pro neznalé ovládání a infotainmentu bude první kontakt asi trochu rozpačitý, protože nepatří mezi ty úplně nejintuitivnější, ale zato nabízí velmi detailní možnosti nastavení.
Plusy
- nízká degradace baterie
- efektivita, v zimě nevytápí baterku jako Tesla a MEB
- slušná odolnost
Mínusy
- horší odhlučnění
- drahé nové originální díly (ale už je celkem obsáhlý sekundární trh použitých dílů)
- rychlost DC nabíjení, hlavně v zimě
Servis
Asi největším strašákem z pohledu servisu jsou u těchto vozů ložiska pohonu, není to problém mechanické odolnosti, ale ložiskových proudů. Řešili jsme to už na autě s 50tis km, ale jsou auta s nájezdy přes 200tis km a nemají s tím problém. Nedá se tedy jednoznačně říct, po jakém nájezdu se tato závada může objevit. Nicméně je to dnes řešitelná oprava a máme jich již desítky za sebou. Další častější komplikací může být degradace chladící kapaliny, ale opět je to řešitelný problém, vyčištění chladícího systému a nová chladicí kapalina je otázka několika tisíc Kč. Pokud by měli už na této platformě vyřešené ložiskové proudy, tak by se jednalo dle mého názoru o velmi spolehlivě fungující vozy, které jinak vykazují velmi slušnou odolnost a spolehlivost, např. zatím jsme neměnili na žádném voze ani jediný čep nebo táhlo stabilizátoru na podvozku. Občas se řešili spíš drobnosti jako spínač pátých dveří, doplnění klima nebo třeba couvací kamera.
Trakční baterie
Nemá asi moc smysl vysvětlovat proč je ta hlavní (trakční) baterie nejdůležitější komponenta elektromobilu a že logicky její stav bude mít nejzásadnější podíl na zbytkové hodnotě konkrétního vozu, o tom není nejmenších pochyb. Významný faktor ale také bude tvořit její případná opravitelnost, tzn dostupnost dílů + proveditelnost takové opravy. Nějaké drobné postřehy a konkrétní zkušenosti jsou už v tomto směru také, tak se na to podíváme zase podle jednotlivých značek.
Než se do toho pustíme, tak nejprve ještě nějaké obecné poznatky:
- možnost (nedestruktivně) rozebrat baterii až na jednotlivé články a tyto pak (po měření) následně opět pospojovat dohromady, bude vždy při opravě baterie obrovská výhoda, zdaleka ne všude je to možné, takové baterie jsou spíš v menšině
- měření elektrických veličin u modulů (sestava článků) je obtížné (zejména v paralelním zapojení článků) a pro garantovanou úspěšnou opravu málo přesné, samostatné články lze přesně měřit a spolehlivě filtrovat
- oprava baterie s použitím starších modulů bude vždy loterie, v případě starších přeměřených článků nikoliv
Tesla
Pokud mám být upřímný, tak jsem v oblasti baterií čekal u Tesly lepší výsledky (řeč je o Modelu 3). Tesla používá články od několika různých výrobců v různých chemiích a postupem času se již ukazuje, že ne všichni výrobci dodávají stejně kvalitní a odolné články. Pokud hledáte Model 3 s potenciálně nejméně problémovou baterií, tak to bude nejspíš refresh z Fremontu s packem 82kWh a články Panasonic (2020-2021), tyto vykazují celkem rozumnou životnost. Naopak články LG v autech z čínské továrny se ukazují jako celkem problémové, jimi osazené baterie vykazují často až děsivě rychlou degradaci, jednotlivé články selhávají, BMS má problém s disbalancí a baterie je nutné vyměnit (zatím na záruky) relativně často, jsou i majitelé se 3tí baterií. A ani LFP baterie CATL reálně nedrží v Teslách svoji kapacitu tak, jak by se na danou chemii slušelo.
Opravitelnost baterií bohužel není také silnou stránkou Tesel obecně. První komplikací je jednoduše (ne)dostupnost nových komponent baterie, nové samostatné články ani celé moduly Tesla nedodává. Tesla má u NMC článků důmyslně vyřešený přenos tepla, což ale zároveň značně komplikuje možnost výměny jednotlivých článků. Tesla má také překvapivě často problém s přítomností vlhkosti v bateriích, která následně způsobuje oxidaci, což je něco jako rakovina pro živý organismus a šance na záchranu jsou bohužel na podobné bilanci.
Výhodou Tesly je ale relativně příznivá cena za novou/repasovanou baterii v porovnání s konkurencí.
MEB
Zde se jedná výhradně o pouch (sáčkové) články, což samo o sobě rozhodně není z principu problémem jak je často v různých diskuzích zmiňováno, protože články shodné konstrukce se používají i v trakčních bateriích jiných výrobců elektromobilů a vykazují tam velmi dobrou odolnost a spolehlivost. Bohužel není tomu tak u MEB platformy. Zde mám spíš opět podezření na kvality LG Chem. Články jsou zde umístěny v zavařených hliníkových boxech (modulech), což podobně jako u Tesly komplikuje jejich výměnu po jednotlivých kusech. Jistou výhodou je skutečnost, že tyto baterie mají plné pokrytí dodávkami ND, avšak nejmenší jednotkou pro uložení energie je celý modul (celá baterie jich má 7-12ks dle kapacity) a jeho cena je kolem 80tis kč + výměna. Proveditelnost opravy a dostupnost dílů je v tomto případě v pořádku, bohužel ne zřídka to končí výměnou pouze jednoho modulu, pak je třeba uvedenou cenu násobit. Koncern je si nepochybně "kvalit" svých článků vědom, proto provádí výměnu modulů v určitých případech bezplatně i po konci záruky. Netroufám si odhadnout jaké riziko je nutnost výměny modulu u ojetiny po záruce, sám jsem viděl diagnosticky auta s baterií na 200tis km ve velmi pěkném stavu, ale četl a slyšel mnoho smutných příběhů. To riziko asi nebude mizivé a pokud se dostaví, tak to bude něco stát.
KIA/Hyundai
No, jak to zkusit napsat, aby to nevypadalo řekněme příliš eufemisticky...
Asi takto: Rozhodně nechci nikomu tvrdit, že u těchto aut nebude nikdy řešit problém s trakční baterií. Nicméně s tím, jak se zkušenosti dál postupně nabalují, tak se ve mě utvrzuje přesvědčení, že z pohledu baterií je to v této cenové relaci s náskokem to nejlepší, co se dá dnes pořídit. I většina spalovacích motorů by mohla takovou životnost závidět.
Koncern KIA/Hyundai ukončil spolupráci s LG v roce 2019, ve svých vozech dál pak používá výhradně články SK Inovation.
Samozřejmě jsem zaznamenal případy, kdy se musela baterie opravovat v rámci záruky kvůli vadným článkům, ale je tu rozdíl - co jsem mohl vidět podrobně zdokumentované případy záručních oprav, tak vždy měl článek problém relativně rychle od uvedení vozu do provozu, tzn. byla tam nějaká výrobní vada, kterou pokryla záruka. Ale do teď jsem neviděl žádný případ, že by baterie fungovala třeba do 200tis km a pak to náhle nějaký článek vzdal, tak jako se to děje právě u Tesly nebo MEB.
Na základě svých vlastních měření mohu s čistým svědomím konstatovat, že běžné poučky jako "Baterie rychle ztratí 5-10% kapacity a pak se to zmírňuje" nebo "Baterie ztrácí 1-2% kapacity ročně" zde prostě neplatí.
Nejstarší ojetiny této platformy mají dnes nějakých 7-8let stáří a k vidění jsou už i kousky s 350-400tis km, pokud by se měla projektovat životnost baterie na základě parametrů těchto ojetin, tak její konec je stále někde v nedohlednu. Ze své vlastní uživatelské zkušenosti mohu potvrdit, že vozy s nájezdem 250tis km lze stále považovat za perspektivní ojetiny.
A nakonec, pokud by opravdu muselo na opravu baterie skutečně dojít, tak z pohledu pokrytí ND zde také problém není, koncern dodává opět nejméně jednotlivé moduly za cenu kolem 125tis Kč, ale ty se dají rozebrat na jednotlivé články. Čili jak jsem uvedl výše, výhoda zde je, že se dají měnit jednotlivé články, které není ale třeba kupovat nové, dají se použít ze starší baterie, kterých je na trhu dostatek. Cena případné opravy proto dává ekonomicky smysl i u starší ojetiny.
Tak to celé shrneme:
Chci jezdit za málo a nic moc neřešit - Kona, Niro, Soul
Chci se bavit, jezdit rychle a neřeším detaily - Tesla
Chci komfort pro sebe a pro rodinu - Enyaq, ID.