Evropsky automobilky dobre vedi, proc maj nejakej produktovej cyklus a proc nesypou jednu novinku za druhou kazdej rok jak je maj vyvinuty - rika se tomu uchovani hodnoty, resale value. To, ze si dneska koupim teslu znamena, ze za par let ji muzu rozumne prodat a koupit si zase neco jinyho a tu cenu za km jezdeni mam zdaleka nizsi, nez kdyz si koupim novyho (idealne levnejsiho nez teslu) cinana, kteryho pak muzu za par let nekomu maximalne venovat nebo vymenit za flasku rumu. To, ze tu chteji prodavat cinany za 80 nebo vic procent funkcnich zavedenejch reseni mi moc nedava smysl, na koho se cili a proc by si to mel nekdo koupit. Auto neni jen ten produkt, ale i ten ekosystem okolo. Tesly vypadaj porad stejne - proto se porad daj slusne prodat i stary tesly (plus je to slusne fungujici produkt i po nekolika letech).

Kupovat ted novy elektroauto, tak by to asi vyhral model Y 7 seater - auto tak nejak na vsechno a bez starosti, provereny casem. Nema to nejhezci look ani zadnou individualizaci, ale je to takova smart choice na obycejny kazdodenni jezdeni a k tomu Supercharger network, long time reliability a serviceability a drzeni ceny. Proc si priplacet dvakrat tolik za korejce, coz je asi jediny dalsi sedmimisto elektricky? Nebo priplacet za skodovku? Elektromobilne horsi auto bez ekosystemu? Umim si predstavit priplatit za Mercedes, akorat ty elektricky drzej hodnotu tak skvele, asi jako plave na hladine kamen, kterej hodis do rybnika. Vetsinou si chces koupit novy elektro na nejaky mnozsvi let a vymenit ho pak za nejakou lepsi evoluci. Na to chce vetsina lidi nejakej slusnej resale, jinak muzes jezdit radsi taxikem a usetris. Elektromobil, kterej si chces koupit a nechat dlouhodobe zatim taky vychazi nejlip servisni otevrenosti a cenama dilu ta tesla... Jel sem nejakejma novejma cinanama (nechapu, kdo za to da ty penize), jel sem enyaqama (chapu, ze nekdo si to koupi, prestoze tesla je lepsi, protoze chce vic obycenjny auto a zapadnout v davu, hezky to je, ale za me je to horsi elektromobil za vic penez), jel jsem EQS (za 5m uplnej joke, misto toho si za ty penize muzes koupit treba tu teslu a k tomu maly letadlo a jeste ti zbyde na dvoje rolexky), jezdil jsem i bmw i4m (kdyz to nalozis vybavou tak je to za cenu pomalu dvou tesel a mas horsi elektromobil - auto co vic zere, min dojede a nema zdaleka tak chytry nabijecky na cesty, jedina realna vyhoda je ze to muze bejt vevnitr hnedy).

Elon je klidne kokot, ale TMY je nova jednickova oktavka - za malo penez vzhledem k trhu je to spolehlivy, nenarocny na provoz a udrzbu, kvalitne udelany, trvanlivy a penize co za to das muzes i dostat z vetsi casti zpatky, kdyz to budes chtit/potrebovat. Je s tim zdaleka nejmensi oser na dlouhy cesty po evrope (600km+) z aktualne prodavanejch elektromobilu. Neni to nejaka srdcovka, emoce, italskej charakter, etc, ale je to asi nejlepsi auto na jezdeni z bodu A do bodu B a vozeni obrovsky tuny kramu, co se ted da koupit.

Mimochodem, ad ty "zastaralý modely". Když jsem testoval Sealion 7, tak to bylo ani ne rok starý auto i v Číně, žádná výběhová věc. A pořád je to krám. Sice hezky udělanej, docela hezky jezdí, ale tragicky žere, má příšernou ergonomii a na něco, co stojí víc, než Enyaq a blíží se to spíš odpovídajícímu BMW, to prostě není dost dobrý.

BYD Sealion 7 - Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Sealion_7

FEDAJKIN: Jinak já zopakuju svůj odhad, co jim bude a nebude fungovat:

1) Budou jim fungovat levný značky jako Jaecoo, MG, možná časem i Leapmotor, až přestanou dělat tak příšerný krámy. Ale B10 je nejhorší auto, co jsem v životě řídil, takže mají ještě dost dlouhou cestu.

2) Drahý značky budou mít problém s tím, že evropský (a do značné míry i jiný západní – USA, možná bohatší části Jižní Ameriky, Střední východ, tam nemám tolik odhad) zákazník je citlivý na značku a neochotný platit velké peníze za značku "bez hodnoty".

Podívej se, za kolik prodávají auta Korejci, kteří tu jsou ve velkém stylu 20-30 let, a furt nedokážou prodat Genesis. Podívej se, jak Lexus, který dělá špičkový luxusní auta 30 let, nedokáže prodat auto za cenu Audi.

3) Nejlepší cesta pro čínské značky, která bude stát za největším podílem úspěchu, je to, co jsi nakousl s těma továrnama, a co kopíruje úspěch Korejců.

Tedy že si čínské automobilky:
- koupí evropské továrny
- zaplatí evropské designéry
- zaplatí evropské odborníky na UX a ergonomii
- zaplatí evropské podvozkové inženýry
- KOUPÍ EVROPSKÉ ZNAČKY

Nejúspěšnější čínská značka v EU je Volvo.

Další klidně může být cokoliv od Stellantisu, který by po asi 20 letech, co jeho součástí vypadají, že musí zkrachovat příští rok, mohl vybouchnout a zhroutit se sám do sebe. Nebo nějaké polomrtvé značky jako bylo MG (třeba Saab), nebo cokoliv podobného.

Nicméně tam už se dostáváme k tomu, co zmínil i D-Fens na konci článku.

Potenciální masivní úspěch čínských automobilek nevypadá tak, že se sem budou vozit čínská auta z Číny.

Vypadá tak, že se tu budou vyrábět auta čínských (nebo čínským průmyslem vlastněných) značek, stojící na základech čínské technologie (baterky, motory), ale s výrazným podílem lokálního vývoje, nejspíš s lokálními značkami a s masivním zaměstnáváním lokální pracovní síly.

CERMI_FOX: Cla, shipping, užívají si masivní marže, které na domácím trhu nemají kvůli brutální cenové válce co tam je poslední tři roky. A nechtějí ji zatím přelévat do Evropy.

CERMI_FOX: nahradny diel zozenies minimalne v tej cine, maju tam fabriky na kompletne skelety aut, ktore sa nevyrabaju uz desiatky rokov, pokial pre to bude trh, tak to cinan vyrobi

Will This Reshape The Car Industry? Juncheng Vehicle Co. Replicating Icons | Capturing Car Culture
https://www.youtube.com/watch?v=cBBZrjwqWZc

FEDAJKIN:

Ad čínský auta v Číně – na tohle používám analogii s americkým a evropským automobilovým trhem. Americký auta měly v 50. letech tempomaty a klimatizace, v 80. letech dotykový displeje a elektrick sedačky s pamětí, a byly levnější, větší a výkonnější než evropský.

V Evropě se nedaly prodat, protože byly moc velký, žravý a mizerně udělaný.
Evropský auta se zase nedaly prodat v Americe (s výjimkou luxusních značek), protože byly moc drahý.

Ad tvůj přehled značek – ty, co mají úspěch, mají společnou jednu věc. MG, Jaecoo, Omoda i levnější BYD jsou auta, který jsou obvykle spalovací nebo hybridní, technicky docela jednoduchý a tak levný, že jsou levnější alternativou low-cost evropských značek.

To jsem taky od začátku říkal, že tady bude mít úspěch. Jako konkurenci Dacie Bigster můžeš prodávat Jaecoo 7, protože většina zákazníků na téhle úrovni nepozná, jak příšerný je to krám, ale pozná, že to vypadá jako Range Rover.

K tvým bodům níže:

- modelové roky: To taky v každým svým hodnocení čínskýho autoprůmyslu říkám, že jsem v "hledání dobrého čínského auta" zatím nejezdil s Xiaomi SU7/XU7 a top Xpengama. Jenomže tohle může souviset s tím, že to SU7/XU7 bude po dovezení na EU trh drahý jako BMW a oni tuší, že to nebude fungovat.

Kromě toho má Xiaomi podle všeho i na domácím trhu příšerný problémy s kvalitou, byla známá historie jak testovacímu kusu odešly brzdy na okruhu, protože byly maličký a blbě udělaný etc.

- high end modely: viz výše. Čínský auto za cenu Dacie tady prodáš. Čínský auto za cenu Škodovky má šanci. Čínskýmu autu za cenu BMW/Mercedesu se tady lidi vysmějou.

- ADAS: ano.

- Továrny: Souhlas, přidám to, že podle všeho už výroba v Číně není nijak levná, snažil jsem se to rešeršovat, jde to blbě, ale podle všeho je Číňan, který umí dělat auta, už cenově někde mezi Rumunem a Čechem. Továrna BYD v Maďarsku určitě nebude mít zásadně vyšší náklady než v Šanghaji.

- Lokalizace: Neumí to ani přeložit tak, aby tomu bylo rozumět. A to neumí ani BYD, natož ti menší, ti se na to většinou rovnou vykašlou.

FEDAJKIN: A co je tvůj field a v čem plácáš kraviny? Pokud chceš začínat takovýmhle argumentem, tak by bylo dobrý ho něčím podložit.

A nedělám silné a definitivní závěry. Já se jen ohrazuju proti silným a definitivním závěrům jiných – tedy proti lidem, kteří tvrdí, že Číňani jsou ve všem hrozně napřed a zničí evropský automobilový průmysl a nemáme šanci.

Od začátku tvrdím, že nástup čínských automobilek bude podobný nebo o něco větší problém pro domácí průmysl jako byly Korejci. Možná to půjde rychleji, možná získají o trochu větší kus trhu, ale ta představa o tom, že najednou všichni začnou kupovat čínský auta, je pořád nesmysl z řady důvodů.

No ale nazad do reality: E.ON Drive uz zvladol upgradnut svoju mobilnu apku tak, ze vie vyfiltrovat svoje vlastne nabijacie stanice!! :)

STETKINS: za id.3 si dosad klidne ID.4 nebo ID.7, který je ještě větší propadák a v květnu prodal neuvěřitelných 1 kusů v Číně.

Jinak čínský trh je v globálním automotive kontextu aktuálně "canary in a coal mine".

To co tady nabízí Dongfeng za modely bych se nedotkl ani koštetem, v Číně to je výrazně lepší nabídka, každopádně ad to jméno - v roce 2010 si nikdo moc neuměl představit, že by si koupil něco co se jmenuje tak mega divne Xiaomi. Ted už to nikomu nepřijde. Je to desne o zvyku.

FEDAJKIN:
Já ale vůbec neřeším čínský trh, je to úplně jiný trh s jinými zákazníky.
Neříkám, že tady neuspějí ani nejsem ukolébaný pocitem bezpečí. Nakonec pokud to budou schopni dělat lépe, tak fajn. Jen je čeká evidentně ještě docela dlouhá cesta a evropské automobilky taky úplně nespí...
Argument ID.3 bych úplně nebral, je to nejstarší a nejlevnější jakž takž rozumné EV od VW, takže bych od něj nějaký super úspěch nečekal.

Jen jsem prostě chtěl říct, že mám pocit, že se tady až přehnaně blahořečí čínská technika a naopak všechno evropské je strašně špatné, ale pravda můj pohled je omezený. Věřím, že jsou ve spoustě věcí jinak a na jejich trhu jednoznačně válcují evropské automobilky, tam už to evropani asi určitě nedoženou, ale jsem skeptický k jejich expanzi sem.


W_NOICE78: Každá konkurence dobrá o to víc se budou muset snažit zdejší automobilky. Já zatím fakt nevidím žádný důvod si čínské auto koupit, ale vím, že podle sebe nemůžu soudit jiné - nevěřil bych, že by si někdo mohl koupit auto nazvané DongFeng a přesto tady nějaká jezdí :-D

STETKINS: Tu dominanci můžeš vidět v Číně, WVG tam padá prakticky 30% měsíčně ve všech segmentech, i těch nejluxusnějších, kde Číňani taky překvapivě posilují. Přitom Číňani absolutně milují VW, od devadesátek je tam nejprodávanější značka, symbol německé kvality a je to první evropská automobilka co tam udělala plnohodnotné JV v 80. letech.

Pro starší Číňany kteří pamatují 90. léta kdy prakticky každej čínskej výrobek byl shit je ta afinita k německým značkám ještě silnější.

Takže není problém v brandu. Problém je v produktu, jsou absolutně nekonkurence schopný v EVs. Takže i ten Číňan co by chtěl ID.3 nebo ID.7 je nakonec donucen si vybrat něco lepšího z tuctu konkurenčních modelů, pokud nechce jezdit do servisu kvůli každýmu update, parkovat to manuálně jak úplný idiot, mít zasekaný pomalý SW a hnusný displej s tlustými rámečky jak z 2000s. A stovky dalších drobností na straně SW, ADAS, senzorů a konektivity, baterky atd., což by vydalo na samostatný post a nebudu do toho teď zabíhat. V posledních dvou letech VW hodně toho zlepšil, ale too little too late.

Problém není ani cena mimochodem, ID.3 je v Číně o polovinu levnější jak v EU a stejně to nikdo nekupuje, radši si připlatí za něco modernějšího. Proste jak kupovat Nokii v momentě kdy byl na trhu už čtyři roky iPhone.

Ad ze nevidíme dominanci v EU. To je úplně jiný příběh. Číňani Evropu zatím vůbec neumí, učí se, failuji, krachují, ale pomalu a jistě získávají nějakou jistotu jak na to. Vlastně se divím že těch failu není víc. Zatím největší je Nio, které po pěti letech stoplo veškerý rozvoj a investice v EU a doprodávaji sklad, pak se uvidí. Byli jedni z prvních a věř že každej Cinak pečlivě sledoval co posrali, co jim fungovalo.

Xpeng před pár lety EU dokonce opustil, aby se pak znovu vrátil znovu a lépe s VW v zádech. Chery klasicky ignoruje všechno a jede si svoje dobře vypadající spalovaky jako všude po světě (Jaecoo, Omoda). Mimochodem je to největší čínský exportér, větší jak BYD. Voyah je úplně mimo a zkouší tu prodávat špatně lokalizovaný starý modelovy roky, Leapmotor je taky úplně mimo ale má Stelantis v zádech tak do toho zkouší co se chytne protože mají kapsy yuanu a můžou si to dovolit, MG využívá svůj britský brand a celkem mu to jde, ale je tam taky ohromná opatrnost.

Co je podle mě zásadní problém:

- Číňani sem vozí zastaralé modelové roky, ne ty nejnovější pecky. V Číně je brutální konkurence a něco z loňska uz je sto let za opicemi, ta rychlost produktového cyklu je šílená
- nevozí sem high end modely, ale spíš levnější masovky.
- ADAS - jejich hlavní síla v Číně tu naráží na regulace a málo dat na kterých to testovat. Tohle je imho jeden z největších issue a zároveň nejhůř řešitelných
- ještě tu nemají továrny, takže cla a shipping zvyšují ceny (ale Fedajkine, až tu budou mít továrny tak jim to zvýší ceny protože výroba je tu drahá! - ne tak docela, jedou CKD, takže jen složí Lego jak cvičená opice, R&D a to drahé zůstává v Číně)
- lokalizace sw - hodně funkcí co funguje v Číně tady zatím nefunguje. Konektivita vůbec.

A hlavně - oni se zatím snaží být celkem low profile, nezačínat cenové války, hrát tu hru co tady jedou evropské automobilky. Jsou pořád hodně zranitelní a ví to. Nevycuhovat, učit se, ví že mají čas.

Vše co jsem popsal bude v budoucnu víceméně vyřešeno a pak do toho začnou šlapat naplno. Továrny jsou v přípravě, první EU-only jako modely BYD Dolphin G už jsou ve vývoji, takže skončí éra prodeje špatně lokalizovaných China-spec cars, Číňani se učí jak tady ten trh funguje, co nesmí dělat co je jiné a získávají vztahy s dealery.

Takže bacha na mediální zkratky jejichž nenaplnění ti pak může dát falešný a v long-term nebezpečný pocit bezpečí.

BOBASH: Hele nechci s tebou vůbec zabředávat do diskuze, protože v tom malem fieldu kde jsem expert vidím, že sebevědomě plácáš naprostý kraviny, který dobře znej a povrchně dávají smysl čtenáři co o tom moc neví, ale jinak jsou úplně mimo. Proste novinar, no offence.

Takže jen takhle - nejezdíš nejnovejsima Cinanama. Jezdíš často staršíma modelovejma rokama, případně jezdíš šunkama co v Číně nikdo nekupuje tak je exportujou. Děláš silné a definitivní závěry na základě svých domněnek a extrémně omezených osobních zkušeností s něčím co je v extrémně nestálé a mění se prakticky každý měsíc.