Mě sem k vám vlastně přivedlo... Já nejsem vlaky kovanej, v povědomí jsem měl akorát takový ty "mainstreamový" mašiny profanovaný, co zná každej. Dílem náhody jsem teď ale narazil na stroje o kerejch jsem neměl tušení, a celkem mě to zaujalo:)

Třeba tohle: 1944 PRR Q2


280tun, s tendrem pak 475.. Wiki řiká, že to prej byla největší "neartikulativní" lokomotiva všech dob, a nejvýkonější co se podrobila statický zkoušce: 7,987 hp (5,956 kW)
26kusů vyrobeno, 1951 všechny vyřazeny.
Zajímavý mi přijde že to mělo nějakej anti-prokluzovej systém. Celkově to prej byla nejvychytanější duplexová lokomotiva. Ale kdo ví, i když aktivní antiprokluzovej systém....
Dále prý dokázala utahnout 125 nákladních vozů rychlostí 80km/h (bohužel nemam tušení kolik vážil takovej nákladní vůz, a jestli aždej jinak a nebo je nakládaly všechny na stejnou hmotnost...)
Ze služby to šlo že diesel byl mnohem levnější na údržbu...

VACA: Ano dá se také brzdit přestavením reverzní páky na zpětný chod, ale používalo se to ve výjimečných případech, protože pokud regulátor a šoupátko nebylo pro to uzpůsobeno, mohlo dojít k destrukci. Uměli to hlavně staří "fírové" s citem pro páru. Musí se ve správném poměru nastavit časování šoupátka a množství páry.
OT: (Elektriky vrací výkon buď rekuperací zpět do troleje a nebo jej maří v odpornících)
Miloš

Counter steaming je docela už extrém - i když jsou situace, kdy se uplatní (ale nejde to všude a u všeho).

Normálně se i na páře brzdí klasickou vlakovou brzdou, jsou to prakticky bez výjimky variace na toto téma:
Samočinná tlaková brzda – Wikipedie
https://cs.wikipedia.org/wiki/Samo%C4%8Dinn%C3%A1_tlakov%C3%A1_brzda

MELOP: Yup, klasický problém parní trakce v tunelech. Proto je taky londýnská "podzemka" v nejstarších sekcích (Circle Line) vedena spíš v zářezech.

PISKVOR: Jenže tam to snad pak už začali řešit elektrikou, mám ten pocit, protože v alpských tunelech šlo i o to, že vlivem použití "kvalitního" uhlí občas pršela ze stropu tunelu pro jistotu rovnou kyselina sírová... sice zředěná, ale...

VACA: Byly a bylo jich tolik, že si Southern Pacific nechala udělat speciální lokomotivní řadu "Cab Forward", aby se jí nedusily posádky v četných tunelech v Donnerském průsmyku (Donner Pass).



Ovšem tyhle byly dělané na kapalná paliva, což umožnilo, aby měly kabinu úplně vepředu. Jinak za ní je nejpíš EMD F7 (ale to tipuju jen na základě popularity tohoto typu) rovněž patřící společnosti Southern Pacific.

VACA: Komín se dával dozadu kvůli snížení rizika, že se posádka lokomotivy při jízdě v tunelu při-/udusí a jinak koukám, že to zadali na stavbu k firmě Baldwin, což byla v ten moment asi nejhorší volba vůbec - ta měla v té době v souvislosti s pomalu končící parní érou tak trochu "krizi identity" (a už měla za sebou tou dobou jeden bankrot, btw.) a jejich první generace dieselů se naprosto nepovedla.
Což ve finále vedlo k tomu, že od nich kupovala nakonec jen PRR (až výjimky), protože ostatní kupovali zejména lokomotivy EMD.
A když pak PRR fakticky zkrachovala, Baldwin ji následoval krátce po té... a tentokrát už definitivně.

Počítá se u vás v klubu i tohle? :)


Parní mašinka to je, ale pára roztáčí turbínu, ta zas 4 generátory každej o výkonu 1,000 kW, a generátory pohánějí 8 trakčních motorů. Maximálka 160... Váha 390 tun, s tendrem pak 607 tun..
Vyrobeno 47, 48 (3kusy), sešrotováno 1950, inu spotřební zboží:) Prej to nebylo podle jejich představ spávně rentabilní a funkční..
V době svýho vzniku to byla nejdelší "singl-unit" lokomotiva na světě. 47 metrů, ale to nevim jestli se to bere s tendrem nebo bez...
Zajímavý je taky uspořádání: Uhlí vepředu v "čumáku" před kabinou, kotel za kabinou směrem dozadu. V zádu v tendru se veze "jen" voda.

Kabina strojvedoucího:


Je to tedy pohled dozadu, proti směru jízdy. Prostřední kohout co drží je nejspíš regulace turbíny, na pravo je potom vidět "elektroměr" :)


Tady jsem ještě narazil na barevnou fotku, což pokládám za zajímavost. Je až překvapivě kvalitní..