• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
  • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    LAUNCHERElektromobily 🏞️ 🛣️ 🏎️ 🚗 🚐 🚙 🚌 🚒 🚛 🔌
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    LAUNCHER: Taky u Macanu už to tak nebude a hádám že ani u příštího Taycanu. Ať už kvůli tomu, že to není až tak užitečný, nebo kvůli tomu, že Macan je na koncernový platformě PPE a další Taycan nejspíš už bude na tý univerzální SSP, která pokryje všechno od "e-Fabie" po "e-Veyron".

    CRAZY_IVAN: Velká část aut má jiný motory vpředu a vzadu. A třeba docela často používanej "trik" (myslím že s tím taky přišla Tesla první) je jezdit v "klidným tempu" je na ten předek, kterej je menší a efektivnější.

    Enyaq má taky úplně jiný motory vpředu a vzadu.
    MINER
    MINER --- ---
    BOBASH: Na otestování stovek cyklů na několika baterkách v laboratorním prostředí se uvaříš, i pokud bys uměl udělat elektroniku potřebnou k řízení:) O ceně zničených baterek nemluvě:)

    Ale prostudovat to video a studie v něm zmíněné by mělo stačit.
    EV Battery Health with Dr Jeff Dahn Dalhousie U
    https://www.youtube.com/watch?v=i31x5JW361k


    Vlastně by mohlo stačit přetlumočit jen to, co udělal EE pro méně technické publikum. I to podle mě zabere několik dnů, pokud to má mít kvalitu…
    CHEVALIER
    CHEVALIER --- ---
    JYRKA: ...by mne zajímala ta ložiska...
    LAUNCHER
    LAUNCHER --- ---
    CRAZY_IVAN: Jojo. Pro jistotu doplním, že nevím jak nový Roadster.
    CRAZY_IVAN
    CRAZY_IVAN --- ---
    LAUNCHER: Tesla má u AWD modelů vepředu jinej motor než vzadu, taky kvůli optimalizaci ve vyšších rychlostech. Už nevim kde a jak to někdo popisoval, tak to brát trochu s rezervou:

    Rear motor: AC permanent magnet synchronous motor, liquid-cooled, with variable frequency drive.
    Front motor (AWD vehicles): AC induction motor, liquid-cooled, with variable frequency drive.
    LAUNCHER
    LAUNCHER --- ---
    LAUNCHER: “With a two-speed transmission, we can do both,” says Stephan Demmerer, who runs ZF’s E-Mobility engineering division. For automakers willing to take on a bit more complexity, he says, the two-speed setup can either improve an EV’s range by 5 percent, or push its top speed beyond the typical cap."
    LAUNCHER
    LAUNCHER --- ---
    BOBASH: Díky. Koukám, že až Rimac Nevera má převodovku i pro přední nápravu.

    Tady také píšou, že to řešení s jednou převodovkou na zadní nápravě prodlužuje dojezd o 5%. No jak jsem říkal, tohle celé si rád nechám ujít. Ale tím to nechci shazovat, YMMV.

    Why the Porsche Taycan's Two-Speed Gearbox Is Such a Big Deal | WIRED
    https://www.wired.com/story/electric-car-two-speed-transmission-gearbox/
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    MINER: To je docela dobrej nápad, ale budu muset pohledat nějaký zdroje nebo najít způsob, jak to v praxi otestovat – což udělat pořádně nebude úplně legrace.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    COMODOR_FALKON: Ano, ale akcelerace a ztráty při brzdění jsou relativně nepodstatné ve srovnání s překonáváním aerodynamickýho odporu.

    Zdroj: Zkoušel jsem to asi na 20 různých elektromobilech a vyšších stovkách spalováků.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    LAUNCHER: Taycan/e-tron GT mají jen jednu převodovku – převodovka je jen u zadního motoru, přední ji nemá.
    NIKDAS
    NIKDAS --- ---
    COMODOR_FALKON: u te rekuperace by naopak vyšší váha měla pomoct k vyšším ziskům, ne?
    MINER
    MINER --- ---
    DZODZO: Tak je to laboratorní měření, aby objevili závislosti.
    Ale ukazuje to, že více častějších mini-cyklů je lepší než míň větších cyklů. To jsem doteď třeba nevěděl.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    MINER: cyklovanie medzi 47 a 52 percentami je hodne divoke, to bude nejaky nakupny vozik co za den najazdi par km alebo nieco s obrovskou baterkou :)
    MINER
    MINER --- ---
    ELIJEN: Proskenoval jsem nalinkovaný video na jehož základě to shrnul, a největší vliv má zdá se rozsah procent, mezi kterými baterka cykluje.

    Chtělo by to kouknout na celý, jestli nejde přímo porovnat vliv rozsahu cyklování se střední hodnotou, ale z tohohle to vypadá, že rozsah cyklování má větší impact, pokud střední hodnota není u krajů…

    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    MINER: V tom vlákně to tam jeden týpek vysvětluje, že u LFP se to nedá změřit z napětí, protože to je až do určitého stupně vybití ploché, takže to BMS nad určité SoC de facto jen odhaduje v závislosti na tom, co protéká skrz a dobití do 100% umožňuje calibrovat rozdíl energie proteklé mezi "tohle SoC zvládnu změřit přes napětí" a "100%"
    MINER
    MINER --- ---
    COMODOR_FALKON: To by mě právě zajímalo, jestli někdo změřil vliv tohohle kalibrování.

    V dřevních dobách LiIonek se to říkalo, že je to potřeba, ale nevim, jestli to někdo změřil i u moderních baterek. Nějaký test by mě zajímal, protože to jde proti sobě.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    MINER: V diskusi pod videem tam nějaký fleet manager z Chile rozepisuje, že na 800 EV busech mají i po 300.000 km statisticky stále ~0% degradace, max 3%

    Akorát jednou za týden dobíjí na 100%, aby se zkalibrovala BMS jejich LFP packu od BYD - a ve vlákně tam pak někdo uvádí, že by to stačilo i jen 1x měsíčně…
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    BOBASH: Ne, to není úvaha, to je fyzika…

    I za předpokladu, že aerodynamika bude dokonale shodná (Vx + čelní plocha) a účinnost pohonné soustavy dokonale shodná, tak těch +20% hmotnosti navíc znamená i +20% energie na dosažení této rychlosti a +20% ztrát při regeneraci…
    MINER
    MINER --- ---
    VDFLAT: Jo, to je balanc mezi teorií a praxí. Já osobně mám nastaven MacBook na cyklování mezi 30-75 % a naplno si nabiju jen, když potřebuju. Tohle jen uvádí konkrétní hodnoty, který jsem doteď neznal. Určitě se to bude lišit i podle typu chemie konkrétní baterky.
    MINER
    MINER --- ---
    ELIJEN: Podle vkusu každého soudruha. Jen opakuji číslo, které uvedl, jako nejlepší kapacitu pro skladování nečinné baterky. Každej si to samozřejmě může upravit podle svého módu operandi…
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam