PEPAZZ: To nikde nepíšu woe :)

+ hodně místa pro mě, děkuji. Rodina, pes, rozměrný krámy na cvičák a na střelnici atd. atd. se jen tak někam nevejdou.

JYRKA: 150tisíc, tyjo tolik nestojí ani obyč batterypack k FVE.

MINER: Třeba Enyaq má nově od upgrade infotainmentu jako snad první auto, co jsem viděl, možnost zapnout vyhřívání baterky manuálně (tedy nemusíš dávat nabíječku do navigace). A poznat je to dost, nabíjel jsem v asi mínus třech stupních 135 kW, s Ioniqem, kterej má teoreticky asi o 100 kW rychlejší nabíjení jsem v téměř identický situaci nabíjel 70.

ELIJEN: Bez tepelnýho čerpadla docela vliv má. Na dálnici už tolik ne, jak už tu někdo psal, jakmile vyhřeješ, jsi na tom docela dobře, ale i tam je furt rozdíl tepelný čerpadlo nebo bez něj.

A 2 kW mimochodem není nic, ono je dobrý mít na paměti, že to auto sice má možná 200 kW, ale ve 130 km/h reálně používá tak 20.

ELIJEN: Nabíjení určitě, ale jinak to dává smysl i během provozu.
Nevim přesný čísla, ale řádově při -10° C už nejde využít víc než třetinu kapacity lithiovky a kolem -20° C to už padá pekelně dolu.

Pokud se to dostatečně zahřeje jen obyčejným provozem, nebo to má malý vliv, jedině dobře.

Vim, jak to funguje u spotřebky. Je to docela limit v zimě u foťáku. Zajímalo by mě umět si ten vliv představit u EV.

MINER: Tesla vyhrivani/chlazeni baterky ma, ale to taky neco zere. Hlavne to ma smysl pred nabijenim na SC nebo kdyz mas auto na nabijecce doma a vis presnou hodinu odjezdu. Nicmene mi neprislo, ze by to melo nejaky extremni vliv na spotrebu.

A co teplota baterky? Dělaj ty nový EV vyhřívání, aby to taky nemělo vliv na využitelnou kapacitu?

Od -5° klasický lithiovky můžou využít o dost méně kapacity. Při zahřátí se stane dostupnou.

Řeší to EV?

STETKINS: Hustota vzduchu se ti mezi mrazem a teplem fakt nezmění o desítky procent, aby to mělo takovej vliv. Největší vliv mívá fakt topení.

BLOWUP: No právě, okamžitá spotřeba je úplně nepoužitelnej údaj, protože takhle lítá – stačí malej kopeček nahoru a máš tam deset, malej kopeček dolů a máš tam dva.

Ale pokud tě spotřeba z nějakýho důvodu zajímá celkově, tak je zajímavý vědět, kolik to žere v různejch jízdních režimech a jak se to liší. A na to potřebuješ ujet tak aspoň 20-50 km v daným režimu s vynulovaným počítačem.

Mě to samozřejmě zajímá kvůli tomu, že ty auta testuju, ale spoustu užitečnejch informací to může přinýst i pro normálního uživatele. Většinu lidí, který žijou v představě, že auto má spotřebu vyjádřitelnou jedním číslem, třeba dost překvapí ty rozdíly v rychlosti – od cca 100 km/h nahoru stoupá spotřeba fakt drasticky, a to dokonce i u dieselů, který jsou na to míň citlivý. U benzínů ještě víc. Typicky třeba 110 a 130 km/h může být rozdíl spotřeby dost přes 20%, ve 180 žere auto klidně dvakrát tolik než ve 110 nebo 120.

Stejně tak změna stylu jízdy (ne teda u vás ve Švýcarsku, tam by vás za tu ostřejší variantu zavřeli) umí udělat třeba 400%. (a ne, neutekla mi nula, se stejným Mini Cooperem jsem udělal v rámci "dynamického testování" jeden den v 25 l/100km, v rámci "economy runu" druhej den 5 l/100km.

Zároveň se u různých aut liší ta závislost. Třeba turbobenzíny jsou extrémně citlivý na to, jestli na to šlapeš – ostatně na tom je založenej celej ten trik s úsporností downsizovanejch motorů. Dokud "nefouká turbo", chová se to jako malej úspornej benzín, ale máš ten výkon k dispozici. Jenomže když pak ten výkon používáš často (koupíš si třeba Octavii 1.0 TSI nebo Mégane 1.2 TCe na rychlý dálniční ježdění), tak to bude trvale žrát klidně dvojnásobek WLTP spotřeby nebo i víc.

Dtto plug-in hybridy, který typicky umí být úsporný dokud jsou nabitý, ale spousta z nich nemá potom v reálným provozu o moc menší spotřebu než nehybrid (výjimkou jsou Toyoty postavený na fullhybridu).

A je to strašně zajímavý i u elektromobilů, kde jsou leckdy taky nečekaný rozdíly. Třeba Mustang Mach E GT žere při ostřejší jízdě po dálnici 50 kWh/100km, zatímco Taycan Turbo (ještě výkonnější) 30, protože ten Mach E neumí dostatečně rekuperovat.