Ten rozhovor je za paywall, tak jsem to prekopiroval natvrdo:

„Nejde mi o to mluvit proti elektromobilitě. Ale je třeba i další řešení: pro dlouhé trasy, pro přívěsy a sanitky, pro lidi, kteří nemají na auto s velkou baterií a podobně,“ říká v rozhovoru pro Lidovky.cz Thomas Koch, šéf Institutu pro pístové stroje Technologického institutu v Karlsruhe.
Ivana Pečinková
Ivana Pečinková
31. ledna 2024 14:00

0 příspěvků

Lidovky.cz: Jsme svědky snahy o přechod od spalovacích motorů k elektromobilitě, která nese silné stopy ideologie. Jak vidíte budoucnost elektroaut?
Souhlasím – člověk může nabýt dojmu, že mnozí zamýšleli konec technologie spalovacího motoru zejména pro osobní auta. Ale pokud by to tak bylo, byl by to pouze případ Evropy, protože svět se zaměřuje na jiné věci. Působí zde mnoho sil se zjevně rozdílnými motivacemi.

Je pravda, že přinejmenším většina Evropské komise pod vedením předchozího místopředsedy Franse Timmermanse i Evropského parlamentu by nejraději schválila (v rámci loni na podzim přijaté nové emisní normy Euro 7 – pozn. red.) bezvýhradný zákaz spalovacích motorů od roku 2035. A je také pravda, že eurokomise dosud vynaložila veškeré úsilí, aby zabránila provádění společně uzavřené dohody. Bylo dohodnuto, že vozidla, která budou tankovat čiré e-palivo, tedy uhlíkově neutrální pohonné hmoty (PHM), budou moci zůstat v provozu i po roce 2035. Chybí pouze politická implementace.

Lidovky.cz: Jak tuto dohodu hodnotíte?

Podle mě šlo i v tomto případě jen o nouzové regulatorní řešení, dokud se nepropracujeme k opravdu smysluplné zákonné podobě. A tato smysluplná legislativa musí zajistit, abychom ambiciózně snížili podíl fosilních PHM v nejbližších 15 letech na nulu pro všechny typy vozů, od osobních aut až po traktory či nákladní auta. Dnes do paliv přimícháváme pět až deset procent nefosilních součástí, jako líh, řepkový olej a podobně. Takže tedy 90 až 95 procent složení PHM zůstává na bázi ropy. Tento podíl musí být co nejrychleji zredukován na nulu, abychom se dostali k uhlíkové neutralitě.

Proto je dlouhodobě jedno, čím vozidlo poháním. Uhlíkově neutrální mohou být všechny technologie. Elektromobilita stejně jako moderní spalovací motor. A ještě podotknu, že zcela uhlíkově neutrálně může díky tomu být ve druhé polovině 30. let poháněna i celá stávající flotila aut.

Thomas Koch, německý odborník na spalovací motory.
THOMAS KOCH

Německý výzkumník v oboru spalovacích motorů a syntetických paliv, má podíl na více než 70 patentech.
Vystudoval strojírenství na Univerzitě v Karlsruhe, pokračoval jako vědecký pracovník na Federální vysoké technické škole ve Švýcarsku.
Coby expert na pohonné systémy zasedá v řadě grémií německého parlamentu i v odborných společnostech.
V roce 2003 nastoupil do společnosti Daimler Chrysler, od roku 2013 řídí Institut pístových strojů Technologického institutu v Karlsruhe.

Lidovky.cz: Takže věříte, že do roku 2035 budou vyvinuty nové technologie, jež umožní další provoz aut se spalovacími motory?
Vývoj půjde krůček po krůčku tímto směrem. Ale jsou tu síly, které se tomu všemožně snaží zabránit. Především je zajímavé, že vodík ve spalovacím motoru nákladních vozů byl v souladu s návrhem Evropské komise navržen jako technologie neutrální z hlediska emisí CO2.

Důležitý je ale hlavně pohled do Číny. Ta v opravdu velkém stylu rozvíjí spalovací motory a přirozeně také uhlíkově neutrální paliva. Firma Aurobay ve spolupráci s Renault Horse (tým Renaultu zaměřený na vývoj nízkoemisních motorů – pozn. red.) oznámila, že bude dlouhodobě vyrábět osm milionů spalovacích motorů ročně, a to převážně v Evropě. Takže vlastně Čína oznámila, že se stane lídrem světového trhu v oblasti technologie spalovacích motorů.

Můžeme se věčně chovat jako lidé včerejška a bezpodmínečně se zaměřit na elektromobilitu, anebo rozpoznáme příležitosti novinek, světa zítřka. Nejde mi o to mluvit proti elektromobilitě. Ale potřebujeme také další řešení jako druhý opěrný sloup pro mnoho dalších účelů. Pro dlouhé vzdálenosti, pro přívěsy, sanitky, pro lidi s nízkým příjmem, kteří nemají na vozidlo s velkou baterií ani možnost dobít si auto doma a podobně.

Lidovky.cz: Zmínil jste síly, jež vystupují proti alternativním řešením...
Na špici těch sil stál místopředseda Evropské komise Timmermans. Ten se ale vydal za novými politickými úkoly v Nizozemsku a už není členem eurokomise. Její nové složení už není tak ideologické, je vyváženější.

Hnací silou na pozadí politiky jsou ale početné a neuvěřitelně dobře propojené nestátní neziskové organizace. Jejich výroky jsou částečně děsivě jasné: chceme rozbít surovinový průmysl včetně jeho budoucích obchodních modelů. To je v souladu s názorem mnoha aktivistů, kteří odmítají automobilový průmysl a jeho umístění v zemi a agitují s negativní energií. To se týká celé Evropy, Wolfsburgu (sídlo koncernu VW – pozn. red.) stejně jako Mladé Boleslavi či Turína.

Lidovky.cz: Jak se to projevuje?
Mnoho politiků a organizací má motivaci omezovat individuální automobilovou mobilitu. V Německu se objevují prohlášení, že musíme zredukovat současný vozový park z 500 aut na tisíc obyvatel na 150 aut. Určitě máme příliš mnoho aut v ulicích a také máme problémy se zácpami, ale paušální výroky, že máme domácnostem se třemi členy sebrat druhé auto, jsou pro mě nepřijatelné. Auto má také enormní národohospodářskou hodnotu. Flexibilní rychlá doprava z místa A do místa B je přece cenná věc. Tato hodnota ale není respektována...

Za obzvlášť asociální považuji, že si bohatí mohou koupit velké elektroauto, zatímco lidé s nízkým příjmem mají přijít o svůj dosavadní akční rádius. Cenově výhodná auta kvůli tomu skončí. Dlouhodobě může být mobilita lidí omezena prostřednictvím přidělování elektrické energie. To mi právě vysvětlili environmentální aktivisté. To je hlavním motivem na pozadí aktuálních diskusí.

V případě uhlíkově neutrálních paliv je mnohem obtížnější takové zásahy provádět, a proto je jim bráněno s neuvěřitelnou razancí. Přestože představují technologii pro snížení emisí CO2.

Lidovky.cz: Úspěch Německa stojí na výrobě automobilů. Koncern VW měl být tím, kdo bude zodpovědný za technologické vítězství Evropy...
Jde to více směry. Ten první se týká hlavně Volkswagenu. Ten je už od roku 2015 extrémně pod tlakem kvůli závažným „chybám“ předchozí dieselové technologie... (Jde o aféru Dieselgate, jež vypukla v září 2015 po zjištění, že VW montoval do dieselových motorů TDI software, který při měření emisí ukazoval snížené hodnoty některých škodlivin. Koncern to nakonec po uzavření žalob v několika zemích stálo miliardy eur odškodného. Posléze se navíc ukázalo, že k podobným praktikám sáhly i další automobilky – pozn. red.)

Proto se firma snažila získat novou, zelenou image a silné zdůrazňování elektromobility jí v tom určitě pomohlo. Avšak bylo chybou po léta jednostranně propagovat výhradně elektromobilitu. Také Mercedes se očividně snaží co nejvíce zazářit na burze a kapitálový trh zatím jeho pokusy o elektromobilitu hodnotí pozitivně.

Ale já si jsem jistý, že nastoupí změna trendu. S přibývajícím rozšiřováním uhlíkově neutrálních paliv bude burza oceňovat i úsporné pohony na bázi spalování. BMW i Porsche už dlouho opakovaně prohlašují, že je do budoucna třeba více technologických řešení. Jenže komunikace autoprůmyslu včetně dodavatelů není moc odvážná, částečně spíš naopak...
Brusel schválil svůj postoj k Euro 7, o emisní normě se rozhodne snad brzy

Lidovky.cz: Z čeho může mít mocný automobilový průmysl strach?
Výrobci, kteří se hlásí k tomu, že budou dál vyvíjet auta se spalovacími motory, jsou napadáni... Zástupci zastřešující organizace nestátních neziskovek Transport & Environment explicitně uvedli, že jsou do budoucna žádoucí výhradně elektrická auta a že v okamžiku, kdy se jedna firma ukáže jako nekonformní, bude ihned aktivována síť mnoha tuctů neziskovek a napojených komunikačních kanálů. Za kulisami zuří opravdová hospodářská válka. Je ale chybou rozhodnout se nebránit.

K tomu legislativa EU (Euro 7 – pozn. red,) říká, že v roce 2030 musí automobilka za vyrobené auto i s extrémně nízkou spotřebou dva litry na sto kilometrů buď zaplatit pokutu, nebo to auto v rámci své flotily vykompenzovat elektroautem. Proč by se pak firma měla chovat nekonformně a podporovat spalovací technologie, když politika, neziskovky, tisk a burza společně zastávají jiné pozice?

Katastrofou je v této souvislosti politicky iniciovaný ratingový systém taxonomie EU, podle něhož hodnocení úvěruschopnosti a úvěrové podmínky pro firmy, které vyrábějí součásti spalovacích motorů, smějí být výrazně horší než u jiných podniků. Uhlíkově neutrální paliva přitom nejsou brána v úvahu. To se v Evropě musí naléhavě změnit, protože to ničí zejména střední třídu.

Lidovky.cz: Jak vidíte šance na zlepšení spalovacích motorů do té míry, že by je unijní politici byli ochotni brát jako alternativu k elektromobilitě? A co si myslíte o normě Euro 7?
Euro 7 představuje dobrý nápad, i když kvalitu vzduchu viditelně nezlepší, protože vliv provozu dnešních nejmodernějších vozidel je těžko měřitelný. Ale odstraňuje poslední přetrvávající slabá místa technologií.

Bohužel, zákopová válka o Euro 7 probíhá i nadále. Pokud teď uděláme chybu, budou v Číně a v USA brzy platit náročnější emisní pravidla než v Evropě. To považuji za chybu. Jenže Euro 7 se netýká CO2. Tady zůstává výzva pro paliva budoucnosti. A pak také můžeme vyvíjet spalovací motory ještě úsporněji. Čína má 15letý program vývoje vysoce účinných motorů. S tím Brusel nepočítá a já velmi kritizuji, že na tuto technologii není nahlíženo jako na něco s budoucností.

Na čem coby úspěšný vědec pracujete nyní?
Naším momentálním hlavním tématem jsou pohonné hmoty. Ty představují velmi rozsáhlé pole. Zkoumáme především vodík, uhlovodíky – které jsme pojmenovali na reFuels coby souhrnný pojem pro nejmodernější PHM založené na bioodpadu –, a pro syntetická paliva. Zkoumáme i amoniak a další speciální paliva.

Hlavním motivem je vývoj úsporných a nákladově výhodných pohonných systémů, především hybridních; takový výzkum je rozšířen v Číně. Hrozí nám, že ztratíme naši vedoucí pozici na evropském trhu. Čínská firma BYD už v roce 2022 vyrobila skoro dva miliony elektroaut. V Německu se mezitím počet celkově vyrobených aut snížil z asi šesti milionů na tři miliony. Také Česko se bude muset bránit proti přicházejícímu čínskému útoku na zdejší trh.

V Německu jde o to, že autoprůmysl, včetně dodavatelů, může kvůli konkurenci z Číny dlouhodobě ztratit statisíce pracovních míst. Navíc velmi dobře placených míst, což je dvojnásob špatné.

Co si myslíte o Škodě Auto?
Jezdím Škodou Fabia a oceňuji poměr mezi kvalitou a cenou. Loni jsem byl v Bratislavě – jel jsem tam z Vídně Škodou Octavia Diesel a měl spotřebu 3,9 litru na sto kilometrů. Svazek mezi Volkswagenem a Škodou je dobrý a celkově z něj obě strany velmi profitují. Doufám, že také Škoda bude i nadále schopna nabízet cenově výhodná vozidla. Každopádně si o Škodu nedělám starosti, české automobilové umění je světově známé a oceňované.

V Česku se nicméně neustále šíří pochybnosti o tom, zda Škoda přežije, zda ji nebude chtít koncern VW, který klade hlavní důraz na elektromobilitu, po určité době zavřít...

Škoda bude v Evropě jedním z vítězů, protože může nabídnout velmi dobré produkty za vhodnějších podmínek než v Německu nebo ve Francii. Je to nejostřejší evropská zbraň ve světovém konkurenčním boji v segmentu objemových značek, který v nejbližších 10 až 15 letech očekáváme.

Zdroj: https://www.lidovky.cz/svet/thomas-koch-euro-7-spalovaci-motory-elektroauta-zakopova-hospodarska-valka.A240131_115406_ln_zahranici_lsva#cxrecs_s