XCHAOS: Souhlas, že je to potřeba koordinovat a podpořit napříč Evropou.

Otázka je, co z těch nápadů se vyplatí a je vůbec soběstačné, to by chtělo propočítat.
Pro to mě zajímala ta zátěž výstavby, což je první předpoklad.

Z dálkových tratí je např. ve výstavbě Rail Baltica, a její napojení na evropskou síť.
Rail Baltica - Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica
Maj ale dost velký problémy s prodražováním a zdrženími.

Tím bych to chtěl vrátit k poptávku analýzy carbon footprint break-even výstavby tratí vs letů pro konkrétní místa nebo dokonce prostředí.

Čekal bych, že to někdo udělal, jen se mi to nedaří najít.

XCHAOS: tohle je hodně dobrej link.
Taky dobrá je mapa přímých vlaků: https://direkt.bahn.guru/?origin=5400014

Je třeba připustit, že Evropa na tom už pracuje, ale zrovna Španělsko je zatím úplně mimo mapu:
https://back-on-track.eu/night-train-map/

MINER: no, rychlovlakem se to zrovna projet dá, s přestupy. Ale přes den a za cenu, která bude minimálně 5x dražší, než ta letenka (spíš víc, odhaduju). A rychlosti nad 200 km/h zas tak třeskutě enviromentálně šetrné nejsou - ta hranice šetrnosti je někde tam, když opravdu dlouhý vlak jede pomaleji, než 200 km/h, kdy se ještě dá zanedbávat aerodynamický odpor (myšleno vzhledem k ostatním jízdním odporům vlaku).

Spíš mám na mysli spací vlaky. 160 km/h je velmi ekologická rychlost. přímé vagóny se navíc dají v noci přepojovat na nádražích, jako se to dělalo historicky např. v síti ČSD. Asi úplně přímý noční vlak konkrétně z Barcelony do Prahy by se nevyplatil (ale jsou to spádové oblasti širších a turisticky atraktivních území). Ovšem co by určitě mohlo fungovat jsou přímé vagóny, s připojováním v čase, kdy v nic cestující spí. Prakticky každé milionové nebo i půlmilionové město v Evropě by mohlo mít přímý spací vagon z jednoho do druhého - těch milionových spacích měst tolik není a některá jsou si tak blízko, že to na celonoční cestu není, takže si lze představit, že by z Prahy třeba v deset večer vyrážel spací vlak "Evropa", kde by každý vagón směřoval do jednoho západoevropského nebo jihoevropského velkoměsta - ve skutečnosti by se takové vlaky zformovaly minimálně dva, jeden víc západněji a druhý víc jižněji.

Spekuluju, že trh tohle není ochoten sám od sebe, bez institucionálního zásahu, nabídnout z několika důvodů. Jednak železnici provozují národní dopravci a málo jich působí celoevropsky a pokud ano, tak si konkurují, jednak je zde lobby provozovatelů hotelů a jiných ubytování a kdyby cena EU dotované jízdenky prorazila hranici ubytování v nejlevnějších hotelech, tak bude trochu zle, počítám. Dále technicky to spojování vagónů

Bylo by normální, aby se během jedné noci za cca 30-40€ dalo jít dostat kamkoliv po Evropě, za cenu lowcost aerolinek ale bez nepohodlného řešení, jak se před šestou ráno dostat na letiště. Jako bonus by pak operátoři mohlo vydělávat na snídaních ve vlaku pro lidi, co na to město chtějí mít hodně času, na první třídě, na sprchách, mít provizi z prodeje vstupenek na různé atrakce v tom městě (a více versa, spací lístek by mohl být v ceně vstupenek na opravdu atraktivní akce mezinárodního významu a dopravci by v takovém případě připojovali další vagóny, protože by to věděli dopředu... )

Není to nic nového pod sluncem, jen návrat k tomu, jak železnice vlastně historicky fungovala. Každý spací vagón by dokázal eliminovat jeden nízkonákladový let, a současně je to škálovatelné (na rozdíl od těch letadel, kdy se to vyplácí právě jen od a do určité velikosti letadla a tak).

V konečném důsledku, tady by se muselo jít přímo proti hotelové lobby, protože jejich zájem je prodat co nejvíce ubytování a budou podporovat spíše ty rychlovlaky a letadla, jako formu cestování (a nakonec i auta, pokud má hotel parkoviště). Noční vlaky jsou v tomto pro ně přímou konkurencí, protože 2 noci ve spacím vlaku během každé dovolené by jim přímo snižovalo počet nocí, které prodají (což lze ale snadno offsetovat tím, že by si pak mohlo dovolit cestovat více lidí, ale pořád spací vlaky při fixním počtu turistických a služebních jízd snižují objem peněz, které jeden cestovatel zaplatí za hotel... a pokud hotely vydělávají a platí daně, zatímco železniční dopravu dotujeme, tak si lze domyslet, proč se vývoj sám od sebe nevyvíjí tímhle směrem... a to je ten moment, kdy institucionální zásah dává smysl, protože krátkodobý a nový rovnovážný stav se spacími vlaky by už mohl být stejně tržní, jako ten současný, který také stojí na celé řáde státních regulací - investice veřejného sektoru do dálnic, daňové zvýhodnění pro letecké palivo, apod.)

XCHAOS: Zrovna do Barcelony z Prahy ročně letí míň než půl mega cestujících, takže to nevypadá, že by se rychlovlak vyplatil finančně provozovat, i kdybychom tam měli příčetný koridor. Neřkuli, že my jsme rychlovlaková poušť. Nemluvě o tom, že rychlovlaky jsou většinou jen uvnitř států, ne mezistátně.

Zajímalo by mě od kdy se rychlovlak vyplatí emisně?
Snažil jsem se to nedávno hledat, ale našel jsem jen velmi fragmentované informace, že části TGV se vyplácí od 5-15 let po stavbě (která je hodně emisně náročná), v závislosti na terénu a kapacitě
Obávám se, že pro hodně spojení to bude i násobek, kvůli menšímu počtu cestujících a těžšímu terénu.

Jestli má někdo nějakou analýzu, která by tyhle proměnné dala dorhomady, tak by mě to zajímalo.

(k tomu předchozímu: ano, strávil jsem noc v letištní hale, což je výrazně méně pohodlné, než lehátko ve vlaku. a takhle to je ze všemi zdánlivými výhodami našeho fosilního životního stylu: dopravní zácpa taky není pohodlnější, než první třída příměstského vlaku apod.)

TADEAS: příklad: nízkonákladové aerolinky vs. železnice. Přerušil jsem z osobních a pracovních důvodů svojí cestu na solárním kole do Maroka a zpět v Katalánsku a letěl z Girony do Pardubic. Letenka stála absurdně jen asi 3x víc, než jízdenka dál po ČR - malý kousek v rámci PID za Prahu, ani nechápu, proč ČD něco přirážej a není to dojezd k rychlíku zdarma). Tedy něco jako 30€ vs. 10€.

Dobře, kdybych si býval koupil něco jako RegioJet (pro mě nevýhodný z důvodu přestupu dál na chatu) týden a víc dopředu, tak se asi dostanu někam o kilo (4€) níž, ale!!! (stejně tak kdybych dobře časoval ten Ryanair, tak se dostau až na neuvěřitelných 16€)

Ve skutečnosti občas někam letět potřebuju, a nad 1000 km je to už hodně konkurenceschopné oproti vlakům. Letecká doprava je v EU tiše dotována např. osvobozením leteckého kerosenu od DPH, což je nedotknutelná výsada, se kterou, jak modří vědí, se samozřejmě šmelí, protože palivo do dieselových aut můžete kerosenem v pohodě říznout a daňový únik je na světě. (Opět, nejsem fanoušek daní, ale jsem fanoušek toho, aby ti, kdo pravidla dodržují, nebyli znevýhodněni vůči chytrákům...)

Železnice obecně a vysokorychlostní zvláště je inzerována jako ekologická alternativa k létání.... ale je tomu tak opravdu, pokud pak nedokážeme zajistit, aby jízdenky byly konkurenceschopné vůči letenkám až třeba do těch 2000 km? Nejde mi ani tak o to letenky zdražit - já např. letěl netypicky bez zavazadel, se zavazadly se dostáváme na normálnější čísla - jako spíš nastavit ceny jízdenek tak, aby vlaky nejezdily zbytečně krátké - ČD rychlíky zkracuje i na 4 vagóny. Rychlovlaky jsou kapitola sama pro sebe, kromě poněkud logického odporu místních obyvatel, kteří je téměř nikdy v životě nevyužijí, protože na rozdíl od vlaků nebudou mít ani regionální zastávky (což je možná škoda a v Německu to pojali jinak než ve Francii) to s jejich uhlíkovou stopou není slavné (a to počítáme jen provoz a ne výstavbu, což jsou tuny betonu). Vlaky jsou ekologické cca do 200 km/h. Ale noční vlak by touhle rychlostí ujel klidně 1600-2000 km, což je přesně trasa, kterou jsem jel.

Proč není přímý noční vlak z Barcelony do Prahy schopen konkurovat Ryanairu z Girony do Pardubic? Od čeho máme EU, když tohle nedokážeme nastavit?

CHOSIE: produkci Asparagopsis taxiformis zatim nenaskalovali, posledne co jsem hledal byly asi dva nebo tri startupy, ale zatim asi nic dostupnyho

PAN_SPRCHA: ne chovani, ale zpusoby rozhodovani, a ne lidi, ale instituci ,)

XCHAOS: Tak také je tu spousta tzv. "low hanging fruit", v politickém a aktivistickém dosahu a s menším zásahem do kvality života než nějaká konrkétní omezení a regulace. Ono i to "Just Stop Oil" pokud se nepletu, je proti investicím do nových vrtů, ne zastavení toku ropy jako takové.

Pár příkladů:
- Zakonzervování ropných vrtů
Turkmenistán - The data produced by Kayrros for the Guardian found that the western fossil fuel field in Turkmenistan, on the Caspian coast, leaked 2.6m tonnes of methane in 2022. The eastern field emitted 1.8m tonnes. Together, the two fields released emissions equivalent to 366m tonnes of CO2

- Oprava plynovodů
U.S. natural gas pipelines are leaking between 1.2 million and 2.6 million tons of methane per year (equivalent of ~150m tonnes of CO2)

- Zamezení úniku fluoridu sírového
Uník v USA má stejný dopad jako ~2m aut ročně

- Přidávání mořských řas do krmiva pro dobytek
Livestock are responsible for roughly 14.5 percent of humanity’s annual greenhouse gas emissions, and cows are thought to account for about 65 percent of those emissions.
In 2018, some of the same researchers behind the new paper recorded methane emissions reductions of more than 50 percent among dairy cows after the introduction of a red-colored seaweed called Asparagopsis taxiformis to their feed.
(pokud tedy bereme úpravu západní diety jako příliš velký zákrok)

- Ukončení dotací fosilních paliv
Tyto dotace jsou ve výsledku pouze zneužívány (jako asi většina). Prostředky mohly jít například do budování elektr. infrastruktury/uložišť, nebo jiným spolčenosti/přirodě prospěšným směrem.

Obecně tedy co se týče oteplování má smysl zaměřit se na mnohem potentnější CH4, ale zároveň nezapomínejme, že to není jediný faktor a například acidifikace oceánu je další vážný problém, kde roli hraje čistě CO2.

Ještě si dovolím zmínit tuto studii, bylo by fajn mít podobný výzkum i v jiných zemích/celosvětově, ale dejme tomu, že třeba 15-20% emisí by šlo omezit aniž bychom nějak zásadně ovlivnili ekonomiku nebo zaměstnanost (také se nabízí mnoho možností pracovní místa přidat) -

We compared the systemic relevance of every firm in Hungary
We determined that for an emissions reduction of 20%, the most effective strategy leads to losses of about 2% of jobs and 2% of economic output. In contrast, a naive scenario targeting the largest emitters first results in 28% job losses and 33% output reduction for the same target.

https://phys.org/news/2024-04-emissions-economic-loss.amp

TADEAS: 52C ....... horší je ta vlhká teplota. V Basře je 52C ale vlhká teplota ukazovala 23 stupňů.

V Mekce ukazovala až 28 stupňů.

Pokud teplota mokrého teploměru dosáhne 32 °C ......, lidský organismus se nedokáže pouhým pocením dostatečně ochlazovat a dochází k jeho přehřátí – v extrémních případech může teplota organismu vzrůst až na 42 °C. Limitní teplota mokrého teploměru, kterou je lidské tělo schopné krátkodobě snést, je 35 °C