• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
  • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    LAUNCHERElektromobily 🏞️ 🛣️ 🏎️ 🚗 🚐 🚙 🚌 🚒 🚛 🔌
    RAJCHE
    RAJCHE --- ---
    SUMAC: Ano, zapomnel jsem. :)
    SUMAC
    SUMAC --- ---
    RAJCHE: k bodu 3) nehlede jen na crash, dulezite je zapocitatat take NVH - tohle je pata urazu u dost modularnich sestav SUVs, neco se malo posune a musi se vsechno prepocitat a nove kompenzovat na vibrace, takze veskere vyhody investovani do mudulu tim padaji.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    RAJCHE: A nebude to spíš snahou naroubovat baterii do konstrukce, která k tomu nebyla určená a byla navržena tak, aby snášela zatížení úplně na jiných místech...?

    Co jsem koukal na videa Rich Rebuilds, tak u Tesly se auta skládají ze 2-3 relativně samostatných částí, podvozku+baterie a karoserie.

    To předpokládám dost výrazně zjednodušuje design jak co do použitelných variací (stačí kompatibilní konektory) tak i bezpečnosti (bezpečnost je řešena přímo u jednotlivých modulů)
    RAJCHE
    RAJCHE --- ---
    COMODOR_FALKON:
    Packaging baterie se sice jevi na prvni pohled velice jednoduse, jenze skutecnost je trochu sofistikovanejsi.

    V nedavne dobe jsme s kolegy staveli dve komercni vozidla (London Taxi TX5 a postackou NGDV pro USPS), kde bylo v planu pouzit baterie a napravy z Volva (napr. z XC90). Oboji nedopadlo podle prvotnich predstav. U obou konceptu nam kvuli pozadavkum na bezpecnost a narazove zkousky narostla hmotnost. Museli jsme baterie zabecpecit jinym zpusobem, nez to resilo Volvo, jelikoz jsme na konstrukci BIW pouzili jinou technologii nez Svedove. Tudiz jsme pridavali deformacni a pevnostni komponenty. Podarilo se nam to vyresit jen castecne. Celkova hmotnost prekrocila designove limity. Coz se projevilo do ceny a tim padem nizsim prodejum TX5.

    Ano, souhlasim s tim, ze je idealni pouzivat "carry over" komponenty a sdilet je napric modely. U malych dilu, je to vetsinou snadne a v praxi vzdy vitane. U tak zasadnich komponentu, jako je strukturalni baterie, to bohuzel tak snadne byt nemusi. Musi se napriklad:

    1) Zvazit strategii uchyceni strukturalni baterie ("hardpoints") a jeji vymenitelnost. U ruzne velkych aut muzou tyto "hardpoints" hrat zasadni roli s ohledem na "loadpaths" (=tuhost karoserie, pasivni bezpecnost).

    2) Zvazit pozicovani vnitrnich pricnych nosniku s ohledem na bocni naraz a pozici H-bodu. To muze byt celkem zasadni problem, jelikoz jsou jednotlive clanky baterie uniformni a pricne nosniky nepujde libovolne pozicovat (idealni pozice nosniku je samozrejme pod H-bodem, dalsi mezi B-sloupky). Tudiz je to otazka na R&D a hledani kompromisu mezi bezpecnosti, zpusobem ulozeni clanku, jejich chlazenim, atd, atd.

    3) Zvazit jestli neprovadet crash testy na samotne strukturalni baterii s ohledem na jeji modularni pouziti. Pokud je baterie validovana na nekolik pripadu bocniho narazu a jeji deformace neposkodi vnitrni clanky a ochrani posadku, tak je vyhrano. Toto modularni ovsem opet navysuje jeji celkovou hmotnost. Ale jak pises - snizuje komplexitu vyroby. (Na zaklade zkusenosti z R&D bych se priklanel k tomuto reseni.)

    BTW: To ze si to nekdo zbastli ze 3 aut dohromady je spise kuriozita. Mam jedno takovy auto z konce 80tek a neco na tom opravovat je naprosty peklo. Clovek aby mel tri manualy a neustale hledal puvod komponent, kdyz chce objednavat nahradni dily. O bezpecnosti radsi ani pip.... Instant Death. To nechces.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    RAJCHE: Opravitelnost byla myšlena v servisu, když se něco porouchá.
    Na YT je i frajer, co si Teslu poskládal z asi 3 aut po totálce a jedna z věcí, kterou opravoval, byla i baterie, ukazoval detailní postup a když člověk ví, co a jak, tak to není složité, baterii lze od karoserie bezproblémově odpojit.

    Tak mít velké množství specifických náhradních dílů je přeci nežádoucí i u ICEV, kdy některé interně identické vozy, mají mírně odlišný exteriér a logo na kapotě...

    Jako jo, modularita umožňuje teoreticky flexibilnější práci s prostorem, ale to, že to není 1000x článek X, ale 1x modul A1, 1x modul B1, 1x modul C1, 1x modul D1 a pro druhý typ vozu modul 1x A2, B2, C2, D2......dál zvyšuje komplexitu výroby a tím i výrobní náklady.
    + zároveň se tím i snižuje možnost adaptace na změny, protože nutnost předělávat 8 různých modulů.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    DZODZO: Spíš menší množství samostatných naddimenzovaných počítačů.
    Riziko zastarání je na současné úrovni vývoje velmi nízké, leda by Autopilot potřeboval výrazně více výkonu, než plánují.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    RAJCHE: vzhladom na to ze tesla je v podstate pocitac na kolesach, tak riziko zastaranie technologie je urcite znacne, preto tesla negeneruje zisk a hrnie vsetko do R&D
    RAJCHE
    RAJCHE --- ---
    DZODZO: Ten druhy link je super. Hodne zajimava data.
    RAJCHE
    RAJCHE --- ---
    COMODOR_FALKON: Presne na to se ptam, protoze v teto branzi roky delam.
    Mam jasnou predstavu o investicich, vyrobnich objemech, dodacich casech, modularite a zasahu do systemu v pripade, ze je zabehnuty.

    Jen nesouhlasim s tim, ze je to snadno opravitelne, kdyz se jede na jedne lince seriova vyroba v takovem objemu o jakem se bavime. Ano modularni systemu jsou systemove mnohem narocnejsi, ale na druhou stranu flexibilnejsi vuci zmenam v pocatecni fazi vyvoje. Tesla byla prvni, kdo to spustil opravdu velkoobjemove, tudiz jsou nejdal. To, ze na to BMW slo "modularne", neni spatny krok s ohledem na rizika spojena s rychlym vyvojem tohoto odvetvi.

    Ono mit jednu "krabici" a tu integrovat do ruznych typu vozidel, totiz nemusi byt uplne tak vyhra.
    To,co usetris na lince, se ti muze eventuelne projevit na invetisich do vyvoje a vyroby samotneho vozidla a jeho vyslednych parametru (vlastni zkusenost). Proto by to chtelo znat konkretni cisla a podrobne zdroje, jinak budeme spekulovat :)

    A to, ze Tesla prodava, nemusi znamenat, ze vydelava. Proste masivne investuje do toho, aby byla lidrem na trhu a tak cislama prodeju "valcuje" ostatni.

    Me by napriklad zajimalo, co se stane, kdyz nekdo prijde s kompletne novou technologii, ktera nepujde zaintegrovat do jejich vyrobniho procesu. Predpokladam, ze budou muset pockat 4-5 let a az se jim ta masivni investice vrati, tak pak reinvestovat. Riziko zastarani technologie je hadam celkem znacne. V tomto ohledu mam ovsem znacne omezene know-how.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    RAJCHE: Fskutečnosti z toho, že Tesla už baterii (konkrétně typ článků) měnila...
    Dokonce články zvětšovala...

    Nicméně obecně platí, že jedna výrobní linka, resp. jeden výrobní program, se snáz provozuje a adaptuje.

    Brácha dělá v IAC v Plzni a má na starosti chod jedné z hal, od objednávání strojů za miliony eur až po jejich programování.
    Přinutit ty stroje k sebemenší změně fakt není jen tak, nestačí jen někde natvrdo zmenšit rozměr třeba o desetinu milimetru - v mnoha případech to znamená objednat přípravky (formy) za desítky tisíc eur a čekat měsíc, nebo zaplatit desetinásobek a čekat týden...

    Takže je pak rozdíl, když R&D přepracovává jeden výrobní program a když jich přepracovává 2 a víc, přičemž náročnost u modulárního systému roste exponenciálně...
    RAJCHE
    RAJCHE --- ---
    COMODOR_FALKON: "Jednotné rabice jsou také snáze upravitelné, když se vyskytne možnost upgrade. Též snáze opravitelné."

    Z čeho konkrétně plyne tato úvaha? Nějaká data? Zdroj?
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    DZODZO: BMW je v komplikované situaci.
    Podcenili situaci a když se zpožděním začali něco dělat, tak k EV přistupovali jako k nějaké luxusní specialitě s výhledem na kusovou výrobu.
    V důsledku se extrémně zaměřili na vizuální design a prostorovou efektivitu, ale neřešili náročnost případné sériové výroby.

    Tím narážím především na to, že zatímco Tesly mají (zjednodušeně) velkou krabici se spoustou identických válečků, baterie v i3 je modulární - seskládaná z několika bloků vytvarovaných podle potřeb zbytku auta.
    A vyrábět 1 typ velké "jednoblokové" krabice je zkrátka jednodušší, než několik menších bloků různých tvarů. Jednotné rabice jsou také snáze upravitelné, když se vyskytne možnost upgrade. Též snáze opravitelné.
    ...a tedy i celkově levnější...

    A BMW už je ve fázi, kdy je na kompletní přestavbu (a začínání od základu) dost pozdě...
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    BMW hadze rucnik do ringu...

    Tesla Disrupts — BMW Boss Throws In The Towel | CleanTechnica
    https://cleantechnica.com/2019/07/07/tesla-disrupts-bmw-boss-throws-in-the-towel/

    BMW Lets Slip That Its Electric Vehicles Can't Compete With Tesla's | CleanTechnica
    https://cleantechnica.com/...6/28/bmw-lets-slip-that-its-electric-vehicles-cant-compete-with-teslas/
    PER2
    PER2 --- ---
    Arnold Goes Undercover as a Used Car Salesman to Prank Customers
    http://www.youtube.com/watch?v=rXodSqMpuUQ
    PEPAZZ
    PEPAZZ --- ---
    nice!
    Lightyear One | Fully Charged
    https://www.youtube.com/watch?v=bSbWwn_YCr8
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    JAZZZ: vsak tam nemali zatial ziadny poziar, ten recall bol iba preventivny ci?
    JAZZZ
    JAZZZ --- ---
    SUMAC: kdyz tomu zrovna nehorej baterky.. ale plechovky umi VW pekny to zas jo
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    SUMAC: ah yes... auto na chvoste tabulky ucinnosti elektromobilov :)

    Most efficient electric cars - EV Database
    https://ev-database.org/compare/efficiency-electric-vehicle-most-efficient
    SUMAC
    SUMAC --- ---
    Here's Why the Audi E-Tron Is the Future of the Audi SUV
    https://www.youtube.com/watch?v=aP7of0p-GGU


    tady jeden elektromobil
    PETER_PAN
    PETER_PAN --- ---
    Ja vim ze to neni elektromobil, ale ...

    https://www.cnbc.com/...8/all-electric-jet-firm-eviation-announces-us-airline-as-first-customer.html

    Eviation Alice - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice

    General characteristics

    Crew: 2
    Capacity: 9 passengers, maximum payload of 1,250kg (2,750lb)[1]
    Length: 12.2 m (40 ft 0 in)
    Wingspan: 16.12 m (52 ft 11 in)
    Max takeoff weight: 6,350 kg (13,999 lb)
    Fuel capacity: 900 kWh, Li-ion
    Powerplant: 3 × electric motors , 260 kW (350 hp) each
    Performance

    Cruise speed: 482 km/h (300 mph; 260 kn) at 3,000 m (10,000 ft)
    Never exceed speed: 630 km/h (391 mph; 340 kn)
    Range: 1,046 km (650 mi; 565 nmi) including IFR reserve
    Service ceiling: 9,100 m (29,900 ft)
    Approach speed: 185 km/h; 115 mph (100 kn)
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam