SHEFIK: Tvoje podezření je oprávněné, PETER_PAN a BOBASH jsou mimo...

Oproti Bobashově víře, že se saze, HC a NOx zhmotňují v motoru vlastně jen náhodou a rozhodně nesouvisí se spotřebou, je realita taková, že - překvapení Bobashi! - benzín/nafta jsou ve skutečnosti primárně (87%) řetězce uhlíku (C) + příměsi.
V ideálním případě, při dokonalém spalování, bude výsledkem spálení CO2 + minimum dalšího bordelu.

Kdykoliv ale dojde z nějakého důvodu k horšímu spalování (např. kvůli metodice eurotestů), tak klesá podíl CO2 a roste podíl NOx, HC a sazí (a klesá využitá energie == stoupá spotřeba).

Vzhledem k tomu, že normy se zaměřují na CO2, tak je to způsob, jak je obejít i se žravými motory...

Takže pokud benzínové auto žere 10L/100km, tak "někam" musí vypálit cca 6,5 kg uhlíku.
Pokud by ho spálilo na CO2, při použití cca 17,5 kg kyslíku, tak vznikne cca 24kg CO2, tedy cca 240 g/km.

Pokud tedy výrobce deklaruje, že jeho vůz na každých 100 ml benzínu vypustí méně než 240 g CO2, tak to znamená nějaký (doslova) špinavý "trik"

takze pred dieselgate tie usporne diesely mali skutocne tie emisie, ktore deklarovali? lebo namerane hodnoty boli niekolkokrat vyssie, alebo spotreba a emisie su linearne zavisle? nie je to zavisle na ucinnosti motora ako dobre to vie spalovat?

DZODZO: Ale oni to tam srovnávají s úspornými diesely z tý doby. A ono je hlavně úplně jedno, z jaký doby je ten diesel, jejich spotřeba se moc nemění.

Ad vývoj MEB: Já měl pocit, že začali dřív, jestli to poskládali za 5 let, tak to je extra výkon. Kterej taky vysvětluje, proč vývoj MEB a náklady na ní MEB málem položily a možná ještě položí, a proč ty auta doteď pořádně nefungujou (a ty ostatní taky ne, protože se všechno vrhlo na MEB).

SHEFIK: Jenomže ten srovnávač je americkej a v USA nemaj diesely. Ano, oproti velkýmu autu na benzín (průměrný rodinný auto v USA je SUV velikosti cca Volkswagenu Touareg) je EV výrazně lepší.

Proti rozumně velkýmu autu na naftu, CNG nebo hybridu (ideálně hybridu na naftu nebo CNG) je EV lepší většinou, ale ne vždycky, a není lepší o tolik, aby dávalo smysl se snažit přejít 100% na elektromobilitu za 10 let.

COMODOR_FALKON:
1) Ta kapacita sítě je jinde, než jí potřebuješ. Je hezký, že můžeš dodat strašně moc energie do ocelárny, ale ty jí potřebuješ u nabíječky na dálnici.

Nabíječky – ano, skutečně stokrát.

2+3) Jo, to je fakt super řešení. A čistší než ICEV to být může a nemusí, jde o to, co to bude za ICEV.

Když přestaneme všichni kupovat SUV a když půjde vývoj techniky ICEV stejným směrem a rychlostí jako teď, tak za 10 let bude Octavia 6. generace PHEV + CNG jezdit za ekvivalent 3 litrů benzínu, akorát v CNG, který má nižší emise.

4) Blábol.

MINER: Ano, podíl 30 % v roce 2030 je dobrej a realistickej plán.

COMODOR_FALKON: S leccim souhlasim, ale! Promin, ale klasicke automobilky jsou regulatory a naroky na homologaci do intenzivni inovace donuceni, stejne tak ocekavanim trhu. Vyvoj noveho auta je cca 1 MLD USD, trochu to spadlo s vyvojem tech platforem (treba od VW ta MQB), ale zase to narostlo emisnima limitama. Navic homologace treba mikroelektroniky pro automotive je dneska prisnejsi nez pro aero (je to par let dozadu). Takove ty odesle ridici jednotky po 100kkm kolem roku 2010, to dneska fakt moc nehrozi.

Jasný, v horizontu 10 let by chtěla i EU 30 % EV sales, ne to úplně zakázat.

Jinak jsem zjistil, že ten dokument, ze kterýho jsem vycházel u těch věcí pro Ionity, není pod NDA, ale veřejnej. Takže tady ho máte:

http://shrinkthatfootprint.com/wp-content/uploads/2013/02/Shades-of-Green-Full-Report.pdf

Zajímavá část je to, že v současnosti je EV emisně ekvivalentní:
– v evropských zemích jako Británie, Německo, Itálie, případně v Japonsku přibližně špičkovému dieselu nebo hybridu (ekvivalent spotřeby něco přes 4 litry)
– v zemích jako USA nebo Mexiko ekvivalentní běžnému dieselu (ekvivalent spotřeby lehce přes 5 litrů)
– v zemích s blbým energetickým mixem (Čína, Indie, Austrálie) ekvivalentní benzínovýmu autu (v Indii to vyšlo na ekvivalent spotřeby 10,3 litru)

Naopak třeba v Rusku vyšly emise elektromobilu na ekvivalent spotřeby 3,7 l/100km, v Kanadě 2,5 l/100 km, ve Francii 1,8 l/100 km, v Paraguayi nebo na Islandu 1,1 l/100 km, což jsou víceméně čistě náklady na výrobu.

Takže elektromobily dobrý, ale bez čistý výroby energie to není taková výhra, aby to stálo za šílený náklady a ekonomický otřesy, který by způsobil přechod na elektromobily tak brutálním tempem.

Kombinace hybridů (ideálně plug-in hybridů, což částečně řeší problém emisí ve městech), úsporných dieselů, případně úsporných dieselových hybridů, a aut na CNG, je v poměru vynaložený úsilí/environmentální efekt zdaleka nejlepší, ze střednědobýho hlediska.

Elektromobily jsou dlouhodobě asi jediná správná cesta, ale dlouhodobě, ne v horizontu 10 let pro všechny.

MINER: V tom videu používá pro srovnání emise "průměrného benzínového auta v USA". To se mi nechce hledat, kolik je, ale u pickupu se 17 mpg (13,8 l/100 km, 520 g/km CO2) mu vyšlo jen o 20 % víc (6 a něco tun ročně, ten průměr je 5,2 tuny ročně).

Takže vychází z benzínovýho auta, který žere cca 11 litrů. To je, pro tvoji představu, něco jako benzínový BMW X5. S osmiválcem. Něco jako tohle:



Já mluvil o srovnání s úsporným dieselem nebo autem na plyn. Něco jako Octavia na naftu (reálná spotřeba u 2,0 TDI je 4,5 - 5 litrů v kombinovaným provozu) nebo Octavia na CNG (nemám z hlavy reálnou spotřebu, ale zemní plyn má kvůli svýmu chemickýmu složení nízký emise CO2).

Minimálně s tím plynovým autem se máš šanci reálně dostat na emise pod 100 g/km CO2, s tím dieselem budeš mírně nad. Elektrický auto může mít v ne úplně ideálním energetickým mixu přes 100 taky (v nějakým hodně špatným i víc), takže nemusí bejt výhodnější vůbec, nebo může být výhodnější jen nepatrně.

To není důvod je nevyrábět, ale je to důvod nesnažit se za každou cenu zakázat fosilní auta za 10 let, protože by to vyžadovalo úpornou snahu, která by mohla přinýst víc škod než užitku.

KEB: Hele docela dost, víceméně cokoliv většího, co není na naftu, bude žrát podobně.

Akorátže u nás většina aut na naftu je :)