• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
    • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    LAUNCHERElektromobily 🏞️ 🛣️ 🏎️ 🚗 🚐 🚙 🚌 🚒 🚛 🔌
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    2 odpovědi-1
    SHEFIK: Neustřelil, jen jsi to možná nepochopil.

    Ještě jednou zopakuju základní tezi, respektive fakt:

    1) Splnění emisních norem Euro X je víceméně nezávislý na tom, kolik auto "žere". Potřebuješ spalovat efektivně, aby jsi nedělal NOx, ale je vcelku jedno KOLIK toho spálíš. Je víceméně stejně těžký splnit danou normu s motorem co má litr nebo co má litrů pět.

    Zdroj:
    Empirický pozorování. Malejch motorů, který skončily kvůli tomu, že nesplnily Euro 5 nebo Euro 6, je přibližně stejně jako velkejch motorů. Pětilitr ve Fordu Mustang aktuální Euro 6a nebo co dneska platí plní, jednadvojka z minulý Fabie jí neplní.

    2) Splnění norem na CO2, od kterejch se odvozujou pokuty za překročení, JE odvislý od spotřeby, alespoň od tý udávaný. Především proto, že oficiální údaje o spotřebě se dokonce počítají z měření emisí, je tam přímá úměra.

    Současnej limit flotilovýho průměru automobilky je kolem 100 g/km. Takže ten Mustang (278 g/km) je vysoko přes limit a Ford ho musí vyrovnat hybridama, kdežto ta Fabia, co splňuje jen Euro 5, by toho limitu téměř dosáhla.
    SHEFIK
    SHEFIK --- ---
    2 odpovědi+1
    BOBASH: ja vim, ze si to tu rozepisoval a davalo to smysl, ale s temi procenty ve vyfuku a tim, ze emise nejsou zavisly na spotrebe si zas podle me ustrelil. vetsi motor je uplne neco jinyho, nez jeho efektivita - ano, vetsi motor muze mit ve vyssich rychlostech/zatezi vyssi efektivitu, tedy bude mene zrat palivo, nez by zral mensi motor. to ale nema nic spolecneho s procenty skodlivin a je to v souladu s tim, ze auto pro to, aby dosahlo stejneho vykonu, zere mene paliva

    budu reagovat postupne, at v tom neni bordel. imho duvodem, proc benziny splnujou Euro 5 a 6 a o to vice jeste hybridy jsou dva:
    1) metodika mereni, to se promita hlavne do hybridu - zdroj wiki, odstavec Cycle beating controversy

    2) to, ze spalovani benzinu produkuje daleko mene NOx nez spalovani dieselu, zdroj:



    ...k co2 napisu pozdeji
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    1 odpověď
    KEB: Ano, a nechápu proč. LPG žádný velký výhody nemá, ale CNG, tedy zemní plyn, tedy převážně methan, má zásadní výhodu v tom, že má v poměru ke spálenýmu palivu/vytvořený energii mnohem menší emise CO2, protože je to jednoduchej uhlovodík (CH4, tuším?) a tudíž je tam málo uhlíků.

    Z krátko- a střednědobýho hlediska je CNG na spoustu věcí skvělá alternativa k elektrice i všemu ostatnímu.

    Akorát mít Octavii na plyn není cool a není k tomu praštěnej miliardář.
    KEB
    KEB --- ---
    1 odpověď
    BOBASH: co se tyka těch plynaku, já mám pocit, že plynaky byly vždycky tak nějak na periferii zájmu i legislativy, nemyslíš?
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    2 odpovědi
    KEB: Ty jsou omezený CO2. To je závislý od spotřeby.

    Euro cokoliv splníš třeba s desetilitrem, když bude spalovat dost čistě.

    A hlavně tím EU nedosáhla vůbec ničeho, protože použila naprosto debilní laboratorní metodiku, zejména u plug-in hybridů.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    1 odpověď
    SHEFIK: Odpověď na otázku, jestli jsou evropský úředníci debilové...

    Podívej se na systém tabulkovýho měření CO2 a třeba na to, jak se rozhoduje, který auto je "eko". Díky naprosto stupidním laboratorním testům ti pak vyjde, že třeba hybridní BMW X5 nebo hybridní Volvo XC90 jsou eko a můžou dokonce parkovat po Praze zadarmo. Fabia na plyn eko není.

    Obě ty SUV v reálným světě žerou 10 l/100 km.

    Ve výsledku směřujou evropský předpisy o emisích k likvidaci malých a úsporných aut a jejich nahrazení drahýma technologicky složitýma SUV v hybridu. Proč to tak je už jsem tu minimálně jednou vysvětloval.
    KEB
    KEB --- ---
    1 odpověď
    BOBASH: a proto asi zacala EU omezovat g/km. Aby omezovala takovýhle potvory.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    1 odpověď
    SHEFIK: EDIT:

    Máš pravdu, že tam g/km roli hrajou, ale ve výsledku je to úplně nezávislý na spotřebě. Dodge Challenger Hellcat s 6.2 V8, kompresorem a spotřebou cca 20 l/100 km v klidu splní Euro 6.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    -1
    SHEFIK: To, co se reálně měří u normálních emisí, je procento škodlivin ve výfukových plynech. To, kolik auto žere, na to nemá vliv.

    Právě proto je řešením splnění Euro X vždycky jen technologie a leckdy může být větší motor z hlediska spotřeby lepší.

    Limity na CO2 naopak řeší spotřebu (tabulkovou, ne reálnou, rozdíl popíšu v dalším postu) a tudíž je řešením co nejmenší auto s malým motorem a malou spotřebou.

    A skutečně jsou ty cíle protichůdný, takže když upravíš motor tak, aby plnil Euro 5 místo Euro 4, pravděpodobně kvůli tomu bude víc žrát.
    SHEFIK
    SHEFIK --- ---
    4 odpovědi+1
    BOBASH:
    Máme dvoje emise:
    – Jedovatý emise, ty, který regulujou normy Euro X a který se měří na emisích. To jsou emise CO, HC, NOx a pevných částic. Ty nemají vliv na globální oteplování, ale jsou jedovatý.
    Tyhle nejsou moc závislý na spotřebě a měří se jako procento ve výfukových plynech. Proto není žádnej problém, aby Euro 6 měl třeba benzínovej sedmilitr.

    ses si timhle (procenty) jistej? ja tomu sice expertne nerozumim, ale co rikas jde proti ciste logice. pokud by to takhle bylo nastaveny, tak sou evropsky urednici debilove... a ja verim, ze tam nesedi hloupy lidi. navic by to fakt neavalo smysl - proc nastavovat regulaci tak, aby mi benzinovej sedmilitr nakonec mohl produkovat vic emisi, nez predchozi generace aut?

    kdyz kouknu na wiki:


    tak obrazek rika, ze jde o g/km (tedy ne o procenta). tedy pokud spalim vic benzinu, vzdycky budu mit vic g/km. takze logicky, jak dosahnout mene g/km, ktere se meri u vyfuku, ne pri reakci v motoru, je bud:
    a) ucinnosti/efektivitou spalovani (cimz linearne snizuju zavislou spotrebu)
    b) filtry
    c) chemickymi katalyzatory reakce - aby premena pri spalovani produkovala jine nez nechtene latky

    jako automobilka pod velkym tlakem se budu snazit asi o vsechny 3 najednou...

    ...ucinnost motoru by mela byt to, ze cim ucinnejsi motor, tim vetsi premena do kineticke energie, misto tepelne energie. ten benzin se ale nikdy neztrati, nebo nevyleti vyfukem :) vzdy ho spalim, at uz to zere min, nebo vic a vzdy ty emise pomerove vuci puvodni hmotnosti latky udela...

    ...?
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    DZODZO: Skoro každý auto má port buďto vepředu/vepředu na boku nebo vzadu na boku. Takže prostě zajedeš po čumáku nebo zacouváš.

    Je to asi tak složitý jako trefit se správně k benzínce.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    1 odpověď
    zaujimavy problem s nabijackami - kazde auto ma nabijaci port niekde inde - zboku, vpredu na kapote, vyssie, nizsie - a tak niektori soferi musia s kablom viac manevrovat, aby ho zo stojanu pripojili do auta, u toho ultrarychleho kablu, ktory je hruby jak moja noha, to asi nebude az take flexibilne
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    2 odpovědi-1
    DZODZO: Jak říká PETER_PAN: , ale ještě to upřesním. Nechápeš rozdíl mezi emisema a emisema.

    Máme dvoje emise:
    – Jedovatý emise, ty, který regulujou normy Euro X a který se měří na emisích. To jsou emise CO, HC, NOx a pevných částic. Ty nemají vliv na globální oteplování, ale jsou jedovatý.
    Tyhle nejsou moc závislý na spotřebě a měří se jako procento ve výfukových plynech. Proto není žádnej problém, aby Euro 6 měl třeba benzínovej sedmilitr.

    – Emise skleníkových plynů. Tedy především CO2. Ty jsou přímo úměrný spotřebě, ale nejsou jedovatý.

    A jak PETER_PAN: správně píše, pro dosažení nižších emisí NOx bylo nutný změnit způsob spalování, takže se snížila účinnost, takže se zvýšily emise CO2.

    "Oprava" auta po Dieselgate má za následek, že bude žrát víc, ergo mít větší emise CO2.
    PETER_PAN
    PETER_PAN --- ---
    3 odpovědi-2
    DZODZO: Ty asi nechapes rozdil mezi emisema a spotrebou. Prave v te dobe meli uspornejsi motory vyssi efektivitu spalovani a kvuli tomu HORSI (!) emise, protoze to lepsi spalovani produkovalo vice NOx.
    Navic cele to mereni je zatizeno nesmyslnou snahou o vymahatelnost u studeneho startu, ktery jde proti celemu schematu fungovani motoru za nominalnich podminek.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    2 odpovědi±0
    takze pred dieselgate tie usporne diesely mali skutocne tie emisie, ktore deklarovali? lebo namerane hodnoty boli niekolkokrat vyssie, alebo spotreba a emisie su linearne zavisle? nie je to zavisle na ucinnosti motora ako dobre to vie spalovat?
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    DZODZO: Ale oni to tam srovnávají s úspornými diesely z tý doby. A ono je hlavně úplně jedno, z jaký doby je ten diesel, jejich spotřeba se moc nemění.

    Ad vývoj MEB: Já měl pocit, že začali dřív, jestli to poskládali za 5 let, tak to je extra výkon. Kterej taky vysvětluje, proč vývoj MEB a náklady na ní MEB málem položily a možná ještě položí, a proč ty auta doteď pořádně nefungujou (a ty ostatní taky ne, protože se všechno vrhlo na MEB).
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    1 odpověď+1
    10 rokov to nebolo, tu sa pise ze na tom zacali vysivat po dieselgate v roku 2015:

    "The plan for such a platform was hatched during an executive retreat in October 2015, one month after the VW diesel-emission cheating scandal was revealed by the US EPA."

    nikto tu netvrdi, ze je to hoax proti EV, to neviem odkial si vycital, ja len tvrdim ze studia z unoru 2013 pracuje s datami z roku 2012, ked boli uplne ine podmienky: "Data for international electricity emissions factors is for 2009, and sourced from DEFRA in the UK (DEFRA 2012)."

    dalej ta studia pocita so spotrebou 211 Wh/km odvodenej z prvej generacie Nissan Leaf, pricom dnes sa to uz povazuje za dost vysoku spotrebu, taku ma napr. ten polestar 2, tm3 a ioniq ma niekde okolo 140-150Wh/km a tms ~180

    ak chces tak to zrovnavaj s "uspornymi dieslami" pred dieselgate z roku 2012, aby sme nemiesali jabka a hrusky
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    1 odpověď-2
    Když nad tím tak přemýšlím, tak mě napadá jedno vysvětlení...

    Jak jsem pochopil, jsou většina z vás ajťáci.

    Vy žijete ve světě, kde technologie jsou především software, maximálně jednoduše vyrobitelnej hardware. Ve vašem světě se dalo za 10 let dojít od 386 k Pentiu, od tlačítko Nokie k iPhone a od ISDN k připojení dostačujícímu na streamování filmů.

    Automotive je ale něco úplně jinýho.

    Jak napsal PETER_PAN:, vývoj novýho modelu se počítá v miliardách euro. A to myslím jednotlivýho modelu – jakože třeba vyvinout Škodu Octavia mohlo stát tak cca tu miliardu euro. Přitom je to auto poskládaný z už vyvinutých komponent v rámci platformy MQB.

    Vývoj elektrický platformy MEB stál Volkswagen desítky miliard euro, a pracuje se na něm už tuším někdy od začátku dekády. První auta půjdou na trh letos.

    A obměna všeho závisí na obrovský logistice okolo.

    Změnit to za 10 let je šílený, a ani si nedokážete představit jak moc.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    -1
    DZODZO: Nijak výrazně. Možná v Německu díky Energiewende, ale jinde to nejsou revoluční změny. Změny jo, ale ne takový, aby to změnilo celej výsledek.

    Kdyby tam byl tak zásadní průlom, tak mi to neposlalo Ionity jako podklady k článku na blog před asi dvěma tejdnama.

    To je mimochodem krásně vystihující zdejší pošahanou diskusi.

    1) Mezi kolegama motoristickýma novinářema (o petrolheadech nemluvě) jsem poměrně často za ekofanatika a elektrošílence, tady si připadám jako největší skeptik.
    2) Novej level: V rámci práce pro SÍŤ NABÍJEČEK NA ELEKTROMOBILY dostanu materiál, o kterým se tady dozvím, že je to vlastně hoax proti elektromobilům.

    Proberte se, jste úplně mimo.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    SHEFIK: Jenomže ten srovnávač je americkej a v USA nemaj diesely. Ano, oproti velkýmu autu na benzín (průměrný rodinný auto v USA je SUV velikosti cca Volkswagenu Touareg) je EV výrazně lepší.

    Proti rozumně velkýmu autu na naftu, CNG nebo hybridu (ideálně hybridu na naftu nebo CNG) je EV lepší většinou, ale ne vždycky, a není lepší o tolik, aby dávalo smysl se snažit přejít 100% na elektromobilitu za 10 let.
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam