• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
    • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    LAUNCHERElektromobily 🏞️ 🛣️ 🏎️ 🚗 🚐 🚙 🚌 🚒 🚛 🔌
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    -1
    SHEFIK: To, co se reálně měří u normálních emisí, je procento škodlivin ve výfukových plynech. To, kolik auto žere, na to nemá vliv.

    Právě proto je řešením splnění Euro X vždycky jen technologie a leckdy může být větší motor z hlediska spotřeby lepší.

    Limity na CO2 naopak řeší spotřebu (tabulkovou, ne reálnou, rozdíl popíšu v dalším postu) a tudíž je řešením co nejmenší auto s malým motorem a malou spotřebou.

    A skutečně jsou ty cíle protichůdný, takže když upravíš motor tak, aby plnil Euro 5 místo Euro 4, pravděpodobně kvůli tomu bude víc žrát.
    SHEFIK
    SHEFIK --- ---
    4 odpovědi+1
    BOBASH:
    Máme dvoje emise:
    – Jedovatý emise, ty, který regulujou normy Euro X a který se měří na emisích. To jsou emise CO, HC, NOx a pevných částic. Ty nemají vliv na globální oteplování, ale jsou jedovatý.
    Tyhle nejsou moc závislý na spotřebě a měří se jako procento ve výfukových plynech. Proto není žádnej problém, aby Euro 6 měl třeba benzínovej sedmilitr.

    ses si timhle (procenty) jistej? ja tomu sice expertne nerozumim, ale co rikas jde proti ciste logice. pokud by to takhle bylo nastaveny, tak sou evropsky urednici debilove... a ja verim, ze tam nesedi hloupy lidi. navic by to fakt neavalo smysl - proc nastavovat regulaci tak, aby mi benzinovej sedmilitr nakonec mohl produkovat vic emisi, nez predchozi generace aut?

    kdyz kouknu na wiki:


    tak obrazek rika, ze jde o g/km (tedy ne o procenta). tedy pokud spalim vic benzinu, vzdycky budu mit vic g/km. takze logicky, jak dosahnout mene g/km, ktere se meri u vyfuku, ne pri reakci v motoru, je bud:
    a) ucinnosti/efektivitou spalovani (cimz linearne snizuju zavislou spotrebu)
    b) filtry
    c) chemickymi katalyzatory reakce - aby premena pri spalovani produkovala jine nez nechtene latky

    jako automobilka pod velkym tlakem se budu snazit asi o vsechny 3 najednou...

    ...ucinnost motoru by mela byt to, ze cim ucinnejsi motor, tim vetsi premena do kineticke energie, misto tepelne energie. ten benzin se ale nikdy neztrati, nebo nevyleti vyfukem :) vzdy ho spalim, at uz to zere min, nebo vic a vzdy ty emise pomerove vuci puvodni hmotnosti latky udela...

    ...?
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    DZODZO: Skoro každý auto má port buďto vepředu/vepředu na boku nebo vzadu na boku. Takže prostě zajedeš po čumáku nebo zacouváš.

    Je to asi tak složitý jako trefit se správně k benzínce.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    1 odpověď
    zaujimavy problem s nabijackami - kazde auto ma nabijaci port niekde inde - zboku, vpredu na kapote, vyssie, nizsie - a tak niektori soferi musia s kablom viac manevrovat, aby ho zo stojanu pripojili do auta, u toho ultrarychleho kablu, ktory je hruby jak moja noha, to asi nebude az take flexibilne
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    2 odpovědi-1
    DZODZO: Jak říká PETER_PAN: , ale ještě to upřesním. Nechápeš rozdíl mezi emisema a emisema.

    Máme dvoje emise:
    – Jedovatý emise, ty, který regulujou normy Euro X a který se měří na emisích. To jsou emise CO, HC, NOx a pevných částic. Ty nemají vliv na globální oteplování, ale jsou jedovatý.
    Tyhle nejsou moc závislý na spotřebě a měří se jako procento ve výfukových plynech. Proto není žádnej problém, aby Euro 6 měl třeba benzínovej sedmilitr.

    – Emise skleníkových plynů. Tedy především CO2. Ty jsou přímo úměrný spotřebě, ale nejsou jedovatý.

    A jak PETER_PAN: správně píše, pro dosažení nižších emisí NOx bylo nutný změnit způsob spalování, takže se snížila účinnost, takže se zvýšily emise CO2.

    "Oprava" auta po Dieselgate má za následek, že bude žrát víc, ergo mít větší emise CO2.
    PETER_PAN
    PETER_PAN --- ---
    3 odpovědi-2
    DZODZO: Ty asi nechapes rozdil mezi emisema a spotrebou. Prave v te dobe meli uspornejsi motory vyssi efektivitu spalovani a kvuli tomu HORSI (!) emise, protoze to lepsi spalovani produkovalo vice NOx.
    Navic cele to mereni je zatizeno nesmyslnou snahou o vymahatelnost u studeneho startu, ktery jde proti celemu schematu fungovani motoru za nominalnich podminek.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    2 odpovědi±0
    takze pred dieselgate tie usporne diesely mali skutocne tie emisie, ktore deklarovali? lebo namerane hodnoty boli niekolkokrat vyssie, alebo spotreba a emisie su linearne zavisle? nie je to zavisle na ucinnosti motora ako dobre to vie spalovat?
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    DZODZO: Ale oni to tam srovnávají s úspornými diesely z tý doby. A ono je hlavně úplně jedno, z jaký doby je ten diesel, jejich spotřeba se moc nemění.

    Ad vývoj MEB: Já měl pocit, že začali dřív, jestli to poskládali za 5 let, tak to je extra výkon. Kterej taky vysvětluje, proč vývoj MEB a náklady na ní MEB málem položily a možná ještě položí, a proč ty auta doteď pořádně nefungujou (a ty ostatní taky ne, protože se všechno vrhlo na MEB).
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    1 odpověď+1
    10 rokov to nebolo, tu sa pise ze na tom zacali vysivat po dieselgate v roku 2015:

    "The plan for such a platform was hatched during an executive retreat in October 2015, one month after the VW diesel-emission cheating scandal was revealed by the US EPA."

    nikto tu netvrdi, ze je to hoax proti EV, to neviem odkial si vycital, ja len tvrdim ze studia z unoru 2013 pracuje s datami z roku 2012, ked boli uplne ine podmienky: "Data for international electricity emissions factors is for 2009, and sourced from DEFRA in the UK (DEFRA 2012)."

    dalej ta studia pocita so spotrebou 211 Wh/km odvodenej z prvej generacie Nissan Leaf, pricom dnes sa to uz povazuje za dost vysoku spotrebu, taku ma napr. ten polestar 2, tm3 a ioniq ma niekde okolo 140-150Wh/km a tms ~180

    ak chces tak to zrovnavaj s "uspornymi dieslami" pred dieselgate z roku 2012, aby sme nemiesali jabka a hrusky
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    1 odpověď-2
    Když nad tím tak přemýšlím, tak mě napadá jedno vysvětlení...

    Jak jsem pochopil, jsou většina z vás ajťáci.

    Vy žijete ve světě, kde technologie jsou především software, maximálně jednoduše vyrobitelnej hardware. Ve vašem světě se dalo za 10 let dojít od 386 k Pentiu, od tlačítko Nokie k iPhone a od ISDN k připojení dostačujícímu na streamování filmů.

    Automotive je ale něco úplně jinýho.

    Jak napsal PETER_PAN:, vývoj novýho modelu se počítá v miliardách euro. A to myslím jednotlivýho modelu – jakože třeba vyvinout Škodu Octavia mohlo stát tak cca tu miliardu euro. Přitom je to auto poskládaný z už vyvinutých komponent v rámci platformy MQB.

    Vývoj elektrický platformy MEB stál Volkswagen desítky miliard euro, a pracuje se na něm už tuším někdy od začátku dekády. První auta půjdou na trh letos.

    A obměna všeho závisí na obrovský logistice okolo.

    Změnit to za 10 let je šílený, a ani si nedokážete představit jak moc.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    -1
    DZODZO: Nijak výrazně. Možná v Německu díky Energiewende, ale jinde to nejsou revoluční změny. Změny jo, ale ne takový, aby to změnilo celej výsledek.

    Kdyby tam byl tak zásadní průlom, tak mi to neposlalo Ionity jako podklady k článku na blog před asi dvěma tejdnama.

    To je mimochodem krásně vystihující zdejší pošahanou diskusi.

    1) Mezi kolegama motoristickýma novinářema (o petrolheadech nemluvě) jsem poměrně často za ekofanatika a elektrošílence, tady si připadám jako největší skeptik.
    2) Novej level: V rámci práce pro SÍŤ NABÍJEČEK NA ELEKTROMOBILY dostanu materiál, o kterým se tady dozvím, že je to vlastně hoax proti elektromobilům.

    Proberte se, jste úplně mimo.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    SHEFIK: Jenomže ten srovnávač je americkej a v USA nemaj diesely. Ano, oproti velkýmu autu na benzín (průměrný rodinný auto v USA je SUV velikosti cca Volkswagenu Touareg) je EV výrazně lepší.

    Proti rozumně velkýmu autu na naftu, CNG nebo hybridu (ideálně hybridu na naftu nebo CNG) je EV lepší většinou, ale ne vždycky, a není lepší o tolik, aby dávalo smysl se snažit přejít 100% na elektromobilitu za 10 let.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    1 odpověď
    COMODOR_FALKON:
    1) Ta kapacita sítě je jinde, než jí potřebuješ. Je hezký, že můžeš dodat strašně moc energie do ocelárny, ale ty jí potřebuješ u nabíječky na dálnici.

    Nabíječky – ano, skutečně stokrát.

    2+3) Jo, to je fakt super řešení. A čistší než ICEV to být může a nemusí, jde o to, co to bude za ICEV.

    Když přestaneme všichni kupovat SUV a když půjde vývoj techniky ICEV stejným směrem a rychlostí jako teď, tak za 10 let bude Octavia 6. generace PHEV + CNG jezdit za ekvivalent 3 litrů benzínu, akorát v CNG, který má nižší emise.

    4) Blábol.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    MINER: Ano, podíl 30 % v roce 2030 je dobrej a realistickej plán.
    PETER_PAN
    PETER_PAN --- ---
    2 odpovědi
    COMODOR_FALKON: S leccim souhlasim, ale! Promin, ale klasicke automobilky jsou regulatory a naroky na homologaci do intenzivni inovace donuceni, stejne tak ocekavanim trhu. Vyvoj noveho auta je cca 1 MLD USD, trochu to spadlo s vyvojem tech platforem (treba od VW ta MQB), ale zase to narostlo emisnima limitama. Navic homologace treba mikroelektroniky pro automotive je dneska prisnejsi nez pro aero (je to par let dozadu). Takove ty odesle ridici jednotky po 100kkm kolem roku 2010, to dneska fakt moc nehrozi.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    2 odpovědi+1
    BOBASH:
    1) Ta kapacita sítě tam je. Vznikla ve zlaté éře těžkého strojírenství. A v současnosti ji táhne nahoru hlavně problém s přetoky energie z německých větrníků, nikoliv rostoucí počet aut.

    Ano, nabíječek je potřeba více (asi tedy ne 100x), ale je na to fak hodně moc času.

    2+3) Tak v nouzi můžeš narychlo postavit elektrárnu na naftu. Pořád to bude čistší, než ICEV.

    4) Infrastruktura existuje, stačí zapojit koncové periferie, případně v některých lokacích (mimo ČR) omezit spotřebu proudu v určitých hodinách a podporovat ji v jiných(např. cenově), to by automobilky brzdit nemuselo.

    Problém je ale v tom, že "klasické automobilky" si jednak odvykly reálně technicky inovovat, jednak si vybudovaly rigidní korporátní strukturu, kde spousta přeplácených lidí ve svých McJobs nedělá vlastně nic užitečného a při změně podmínek jim rigidní struktura jejich rolí v rámci rigidního systému neumožňuje reagovat, ani kdyby to zvládli jako individua.
    SHEFIK
    SHEFIK --- ---
    1 odpověď+1
    davl jsem sem cca 14 dnu zpet aktualni studii, ze ev je 3x ekologictejsi - SHEFIK

    a abyste tu nemuseli pocitat na koleni, doporucuju take:
    Choose EV – Savings Calculator
    http://chooseev.com/savings-calculator/
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    1 odpověď+2
    BOBASH: ten dokument je datovany February 2013 odvtedy sa energeticky mix trosku zmenil
    MINER
    MINER --- ---
    1 odpověď
    Jasný, v horizontu 10 let by chtěla i EU 30 % EV sales, ne to úplně zakázat.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    1 odpověď±0
    Jinak jsem zjistil, že ten dokument, ze kterýho jsem vycházel u těch věcí pro Ionity, není pod NDA, ale veřejnej. Takže tady ho máte:

    http://shrinkthatfootprint.com/wp-content/uploads/2013/02/Shades-of-Green-Full-Report.pdf

    Zajímavá část je to, že v současnosti je EV emisně ekvivalentní:
    – v evropských zemích jako Británie, Německo, Itálie, případně v Japonsku přibližně špičkovému dieselu nebo hybridu (ekvivalent spotřeby něco přes 4 litry)
    – v zemích jako USA nebo Mexiko ekvivalentní běžnému dieselu (ekvivalent spotřeby lehce přes 5 litrů)
    – v zemích s blbým energetickým mixem (Čína, Indie, Austrálie) ekvivalentní benzínovýmu autu (v Indii to vyšlo na ekvivalent spotřeby 10,3 litru)

    Naopak třeba v Rusku vyšly emise elektromobilu na ekvivalent spotřeby 3,7 l/100km, v Kanadě 2,5 l/100 km, ve Francii 1,8 l/100 km, v Paraguayi nebo na Islandu 1,1 l/100 km, což jsou víceméně čistě náklady na výrobu.

    Takže elektromobily dobrý, ale bez čistý výroby energie to není taková výhra, aby to stálo za šílený náklady a ekonomický otřesy, který by způsobil přechod na elektromobily tak brutálním tempem.

    Kombinace hybridů (ideálně plug-in hybridů, což částečně řeší problém emisí ve městech), úsporných dieselů, případně úsporných dieselových hybridů, a aut na CNG, je v poměru vynaložený úsilí/environmentální efekt zdaleka nejlepší, ze střednědobýho hlediska.

    Elektromobily jsou dlouhodobě asi jediná správná cesta, ale dlouhodobě, ne v horizontu 10 let pro všechny.
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam