SHEFIK:

Rozdíl v emisních normách pro diesely a benzíny zde:
European emission standards - Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards#Emission_standards_for_passenger_cars

Ad ten zbytek, ještě jednou a pomalu, protože zase mícháš dvě věci dohromady:

1) Plnění emisních norem prostě není závislý na velikosti motoru a spotřebě. Tečka.

Žádná emisní norma Euro X zatím nezpůsobila, že by se musel přestat prodávat třeba ten pětilitrovej Mustang, naopak ukončila výrobu spoustu malejch motorů, který neměly patřičnou technologii.

V Euro X jde o celkovou čistotu spalování, ne o to, kolik toho spálíš.

Objektivní fakt, kdokoliv, kdo se v autech vyzná, ti to potvrdí, nevím, jak ti to mám dokazovat, aniž bych strávil hodinu vysvětlováním něčeho, co je lidem z oboru naprosto očividný.

U emisí CO2 (skleníkový plyny) je naopak závislost na spotřebě přímá úměra, protože spotřeba se měří přes emise CO2.

2a) DiTD, CTDi a podobně nejsou typ, ale marketingový označení. Stejnej motor může mít různý písmenka podle toho, jakej výrobce ho použije (Ford má TDCi, Peugeot má HDi, když Ford použije motor od Peugeotu, bude se jmenovat TDC)i. Naopak TDI u Volkswagenu můžou být minimálně tři zcela odlišný technologie, nemluvě o věcech okolo.

2b) Nemusí to být ani dva motory. Může to být jeden konkrétní motor v jednom konkrétním autě.

Nahraješ upravený software, který vyřeší problém s dieselgate, kterej se týkal euro norem a emisí NOx, a začne to víc žrát.

Emise oxidů dusíku vznikají mnohem víc při spalování "chudé směsi" (málo paliva, hodně vzduchu) než při spalování "bohaté směsi" (víc paliva, míň vzduchu). Spalování chudé směsi ale vede k nižší spotřebě.

Takže nemůžeš zároveň snížit emise CO2 a NOx, musíš si vybrat.

SHEFIK: Ad tvoje body:

1) metodika a cycle beating controversy - to zase řešíš spíš Eura, než metodiku měření spotřeby (je jiná). Primárně ale jde o to, že u PHEV se do spotřeby paliva nepočítá elektrická energie, ta se bere jako 0g/km CO2, a navíc auto začíná testovací cyklus, kterej má jen pár desítek kilometrů, plně nabitý. To samozřejmě neodpovídá reálnýmu životu, kdy opravdu nenabíjíš každejch 70 kilometrů.

Výsledek je, že BMW X5 45e má udávanou spotřebu asi 2,2 l/100 km a reálnou asi deset.

2) Benzíny a diesely taky mají jiný normy Euro, s jinýma hodnotama různých škodlivin.

Nezávislej na tom je fakt, že jak u benzínu tak u dieselu platí, že pokud spaluješ chudší směs (což je výhodnější pro nižší spotřebu), tak produkuješ výrazně víc NOx.

Takže když upravíš motor tak, aby plnil emise NOx, zvýšíš jeho spotřebu.

Proto taky "náprava" problému spojenýho s Dieselgate vedla k tomu, že ty auta mají vyšší spotřebu (a tím vyšší emise CO2).

SHEFIK: Neustřelil, jen jsi to možná nepochopil.

Ještě jednou zopakuju základní tezi, respektive fakt:

1) Splnění emisních norem Euro X je víceméně nezávislý na tom, kolik auto "žere". Potřebuješ spalovat efektivně, aby jsi nedělal NOx, ale je vcelku jedno KOLIK toho spálíš. Je víceméně stejně těžký splnit danou normu s motorem co má litr nebo co má litrů pět.

Zdroj:
Empirický pozorování. Malejch motorů, který skončily kvůli tomu, že nesplnily Euro 5 nebo Euro 6, je přibližně stejně jako velkejch motorů. Pětilitr ve Fordu Mustang aktuální Euro 6a nebo co dneska platí plní, jednadvojka z minulý Fabie jí neplní.

2) Splnění norem na CO2, od kterejch se odvozujou pokuty za překročení, JE odvislý od spotřeby, alespoň od tý udávaný. Především proto, že oficiální údaje o spotřebě se dokonce počítají z měření emisí, je tam přímá úměra.

Současnej limit flotilovýho průměru automobilky je kolem 100 g/km. Takže ten Mustang (278 g/km) je vysoko přes limit a Ford ho musí vyrovnat hybridama, kdežto ta Fabia, co splňuje jen Euro 5, by toho limitu téměř dosáhla.

SHEFIK: To, co se reálně měří u normálních emisí, je procento škodlivin ve výfukových plynech. To, kolik auto žere, na to nemá vliv.

Právě proto je řešením splnění Euro X vždycky jen technologie a leckdy může být větší motor z hlediska spotřeby lepší.

Limity na CO2 naopak řeší spotřebu (tabulkovou, ne reálnou, rozdíl popíšu v dalším postu) a tudíž je řešením co nejmenší auto s malým motorem a malou spotřebou.

A skutečně jsou ty cíle protichůdný, takže když upravíš motor tak, aby plnil Euro 5 místo Euro 4, pravděpodobně kvůli tomu bude víc žrát.

DZODZO: Jak říká PETER_PAN: , ale ještě to upřesním. Nechápeš rozdíl mezi emisema a emisema.

Máme dvoje emise:
– Jedovatý emise, ty, který regulujou normy Euro X a který se měří na emisích. To jsou emise CO, HC, NOx a pevných částic. Ty nemají vliv na globální oteplování, ale jsou jedovatý.
Tyhle nejsou moc závislý na spotřebě a měří se jako procento ve výfukových plynech. Proto není žádnej problém, aby Euro 6 měl třeba benzínovej sedmilitr.

– Emise skleníkových plynů. Tedy především CO2. Ty jsou přímo úměrný spotřebě, ale nejsou jedovatý.

A jak PETER_PAN: správně píše, pro dosažení nižších emisí NOx bylo nutný změnit způsob spalování, takže se snížila účinnost, takže se zvýšily emise CO2.

"Oprava" auta po Dieselgate má za následek, že bude žrát víc, ergo mít větší emise CO2.

DZODZO: Ty asi nechapes rozdil mezi emisema a spotrebou. Prave v te dobe meli uspornejsi motory vyssi efektivitu spalovani a kvuli tomu HORSI (!) emise, protoze to lepsi spalovani produkovalo vice NOx.
Navic cele to mereni je zatizeno nesmyslnou snahou o vymahatelnost u studeneho startu, ktery jde proti celemu schematu fungovani motoru za nominalnich podminek.

Když nad tím tak přemýšlím, tak mě napadá jedno vysvětlení...

Jak jsem pochopil, jsou většina z vás ajťáci.

Vy žijete ve světě, kde technologie jsou především software, maximálně jednoduše vyrobitelnej hardware. Ve vašem světě se dalo za 10 let dojít od 386 k Pentiu, od tlačítko Nokie k iPhone a od ISDN k připojení dostačujícímu na streamování filmů.

Automotive je ale něco úplně jinýho.

Jak napsal PETER_PAN:, vývoj novýho modelu se počítá v miliardách euro. A to myslím jednotlivýho modelu – jakože třeba vyvinout Škodu Octavia mohlo stát tak cca tu miliardu euro. Přitom je to auto poskládaný z už vyvinutých komponent v rámci platformy MQB.

Vývoj elektrický platformy MEB stál Volkswagen desítky miliard euro, a pracuje se na něm už tuším někdy od začátku dekády. První auta půjdou na trh letos.

A obměna všeho závisí na obrovský logistice okolo.

Změnit to za 10 let je šílený, a ani si nedokážete představit jak moc.