CUKI: Že to dělá jedna čínská automobilka bych moc závěry nedělal, byť je to asi čínský lídr (hlavně díky tomu, že dostala posvěcení od strany a vlády, na rozdíl od jiných).

Já tam zásadní problém vidím v tom, že to většina lidí prostě nebude využívat. Většina lidí si to prostě nabije přes noc doma/přes den v práci a nebude mít žádný důvod tu baterii vyměňovat. Je také jasné, že levnější bude auto nabíjet, než vyměňovat baterii a tak výměnu by využívali jen ti, kteří by si byli ochotni zaplatit za ušetřených pár minut (což dává smysl jen pro ty, co to dělají často a tak ve výsledku ušetří hodně, ale někdo kdo jede 4x do roka k babičce na Slovensko si prostě tu jednu zastávku udělá...)

Mluvit o ekologii je podle mě úplně mimo - potřebuješ těch baterií prostě víc - v autě a na výměnu...
Ty ekologický výhody budou naopak v těch autech "normálních". S inteligentní sítí prostě auto vždycky připojíš a síť ti bude dobíjet/brát si od tebe energii. Maximálně si nastavíš nějaký minimum, přes který to nemá jít a když budeš vědět, že někam jedeš, tak prostě odběr zakážeš, resp. se to třeba bude umět řídit podle kalendáře/návyků podle nějaký AI...

CUKI: Trvá to nepoměrně víc času, ale ne času toho uživatele, ten se může šťourat v nose třeba v práci, takže tady je to trošku (víc) mimo přirovnání.

Test: So weit reicht die Akkuladung bei Elektroautos wirklich - AUTO BILD
https://www.autobild.de/artikel/e-auto-reichweite-im-harten-praxistest-20583789.html

Dojezdy v testu autobildu (zněvýhodňující EVs s vysokou maximálkou) - pro mě je zajímavé že je blíž realitě americká EPA než WLTP

JIMIQ: mě se líbí, jak pro jistotu vůbec neukázal tu výměnu... :) Ale uvidíme, jestli se jim to podaří rozjet v Norsku, tak jim to začnu aspoň trošku věřit.

ale i když výměna trvá 3 minuty - chlápek (zaměstnanec) musí auto vřídit dovnitř a pak zase ven - to je minuta tam a minuta zpět, jseš na 5 minutách, provozní špička, kdy se uděje 80% výměn bude asi tak 6:00 až 22:00, takže 16 hodin = 960 minut, čili výměna 192 baterek za den.

Ovšem to počítá s tím, že zaměstnanec není zrovna na WC, obědě nebo někde jinde mimo z jakéhokoliv důvodu a že mají dost nabitých baterek k dispozici.

Když jsou před tebou 2 auta, tak jseš na 15 minutách (plus možná ještě nějaký overhead), za tutéž dobu by už se něco dalo nabít (na 350kW, pokud se nesnižuje nabíjecí výkon z důvodu vysokého SoC to dá 87,5kWh, čili v podstatě plnou baterku - a ano, uvědomuju si že TEĎ žádné auto neumí 350kW, ale za 10 let to bude umět většina nových na trhu - a i kdyby to bylo jen 250kW což umí tuším TM3, tak je to 62,5kWh)

No a furt nevíme jak moc se budou opotřebovávat kontakty v autě, resp. kolik výměn NIO garantuje, případně jak často budou muset servisovat ten výměnný mechanismus, vypadá že to má nejmíň miliardu pohyblivých částí (když vypadne jedna součástka, je celá výměnná stanice mimo provoz)

Podobné stanice už automobilka Nio prevádzkuje v domácej Číne, pričom od konca roku 2018 bolo takýmto spôsobom vymenených viac než 2 000 000 batérií. S ohľadom na relatívne malú veľkosť automobilky a obmedzený počet vyrobených vozidiel ide o veľmi zaujímavé číslo a dôkaz, že o stanice na rýchlu výmenu batérií majú majitelia elektromobilov záujem.

Citation needed :D

V októbri spoločnosť Nio začala s dovážaním vlastných elektromobilov do Nórska v rámci prvého kroku expanzie do Európy. Do konca roka 2022 tak plánuje v Nórsku nainštalovať 20 staníc na výmenu batérií práve v spolupráci so spoločnosťou Shell.

Automobilka má odvážne plány, ktoré korešpondujú s úspechom na trhu. Samotný predaj elektrických vozidiel značky Nio v priebehu prvých jedenástich mesiacov vzrástol o 120 percent na 80 940 kusov. Spoločnosť Nio preto plánuje do roku 2025 celosvetovo zvýšiť počet staníc na výmenu batérií na 4 000, z ktorých 1 000 bude inštalovaných mimo Číny.

JIMIQ: ok - to jsem přehlídnul - akorát si teda nemyslím, že 8-10 Kč za kwh rychlodobíjení brání rozvoji elektromobility, resp. že s cenou 6-7 Kč by si najednou mraky lidí hned začalo kupovat elektroauto a dobíjet na rychlonabíječkách... fakt máme v ČR větší problémy k řešení a tyhle ceny nejsou to, co odrazuje ;-)

CUKI: Já ne, lidi co to vyvinuli a vyzkoušeli. Prostě to bylo složitější a dražší než to auto nabít.

Dávalo smysl o tom přemýšlet, když nejrychlejší možná rychlost nabíjení byla 150 kW na Superchargeru a jinde byl velkej úspěch 50 kW.

Proti 350 kW nabíječce už nemá výměna víceméně žádnou výhodu.

Ani to využití energie získaný mimo špičku, to furt řeší bateriový úložiště, který je pořád levnější a jednodušší.

Dalsi vec proti deleni baterky na vyndavaci segmenty - thermal management. Musel bys propojovat i hadicky s chladici kapalinou

ICS: vybijeji i nabijeji se ty soucasti stejne. Nevymenujes je uprostred nabiti. Takze mas jedno bms na celej pack


CUKI: takze vic bms, vic veci co se muze rozbit = neekologicke ;)

CUKI: Vymýšlíš blbosti.

Ano, teoreticky by šel udělat prostor na víc baterek, kam bys je dával po jednotlivých článcích (i dnešní baterie jsou rozdělený na segmenty).

Ale pořád tu máš ten problém, že taková věc bude šíleně složitá a tím drahá. Každej ten segment bude muset mít kontakty na propojení s autem, budeš muset vyřešit nějaký zakrytování, tunu sraček.

Pak budeš muset řešit high-tech roboty co to budou vyndávat, pak někam přesouvat, nabíjet, budeš těch baterek muset vyrobit mnohem víc než aut.

Jak říkám, vymyslelo se to, spočítalo se to, cenově to vyšlo hůř než tankovat auto na benzín. A to za jednu výměnu. Nepočítá se do toho fakt, že auto udělaný na takovýhle vopičárny bude dražší, těžší atd.