CUKI: Prostě je normální, že lidi jezděj každej tejden někam, kam se s 20 kWh baterií nedostanou. Tím to můžeme uzavřít.

Cena za pronájem baterie – budeš platit něco jako se platilo tomu Renaultu, protože jednak jim baterii blokuješ a druhak opotřebováváš.

A pronájem je vždycky dražší než vlastnictví. Mohl bych ti najít i další příklady aut s pronajímanýma baterkama, ale nestojíš mi za to.

Ad výměny na ulici – počkej, ty si jako představuješ, že někdo na ulici vymění půltunovou baterku, která je POD AUTEM? Na to musíš to auto ZVEDNOUT, ty vole.

Ad auto s normálníma baterkama – průměrná cena auta v EU je dneska něco kolem milionu korun, elektrický auta s rozumným dojezdem už za tu cenu jsou a brzo budou i za polovc.

Ad 15 kg baterka – unesu jí, unesu jí i v jedný ruce, ale není to věc, kterou bych chtěl dělat víc, než je nutný. A to je baterka, která má PATNÁCT KILO. My se tady bavíme o baterce, která má PĚT SET.

CUKI: prkotina jako je manipulátor, co musí vzít půltunový břemeno z regálu a přesně ho vrazit do otvoru, který z logiky věci nemůže být o moc větší než profil baterky a to ještě v nějakém rozumném čase v rámci minut. To si právě představit dokážu a prkotina bych tomu neříkal.

CUKI: Jo a přehazování baterií mezi rodinnejma autama.

Ty vole, ty seš fakt mimo.

Já jdu zrovna vytáhnout startovací baterii z Jaguara a dotáhnout ji domů na nabíječku. Už to odkládám druhej den, protože je ta mrcha velká a těžká.

A to je nějaká mrzká 74 Ah 12V baterka, která váží tak 15 kilo.

Baterky, který bude potřebovat rodina na odjezd na dovolenou, budou vážit půl tuny. I kdybys je dělil na moduly po metráku (což je z mnoha důvodů píčovina), tak proces výměny vysokonapěťových baterek v autě je věc, která se dá udělat v zásadě dvěma cestama:

1) Udělá to vysoce kvalifikovaný technik ve specializovaným servisu, s certifikací na zacházení s vysokonapěťovými zařízeními a s drahým vybavením.

2) Udělá to nějaká šíleně sofistikovaná robotická věc, přičemž tam bude technologie, která zařídí, že se všechno automaticky připojí správně, že je baterie kompatibilní s autem etc.

Umíš si alespoň vzdáleně představit technologickou náročnost věci, která bude schopná do celý řady různých aut, který mají jen stejný baterie, s milimetrovou přesností osadit a zapojit věc, která váží v lepším případě metrák (nicméně zapojováním po modulech si to zdržíš, že 3 minut jsi klidně na 15 minutách), v horším půl tuny, a která musí bejt pevně uchycená, správně zapojená atd.?

Prosímte, co bereš za fet? Asi bych si dal taky trochu....

BOBASH: kazdy tyzden jazdit k rodicom by mi mrdlo :D

BOBASH: ono si je taky dobrý uvědomit, že ve chvíli, kdy tu elektroauta budou nějak masivnějš rozšířený, tak tu taky zákonitě bude energie s nulovou/zápornou cenou přes den díky solárům, takže řešit špičky nemá uplně cenu.

CUKI: Alternativa, jak to bude reálně vypadat.

V horizontu pár let přijdou na trh solid-state baterie s životností výrazně převyšující životnost auta, což udělá z pořízení elektromobilu dostupnou věc i pro ty, pro který bude nominálně drahej – prostě proto, že vydrží 20-30 let, ať už u prvního majitele nebo na sekundárním trhu.

Většina nabíjení elektromobilů bude probíhat a i dneska už probíhá v doby mimo špičku, protože při běžným použití (nájezd desítky kilometrů denně) si můžeš vybrat, kdy budeš nabíjet a nechat to na výhodnější čas. S tím, že příští generace baterek budou mít výrazně vyšší kapacitu, se tohle posune ještě dál.

Když budeš mít dojezd 1 000 km, tak budeš volit nabíjení tak, abys ušetřil, a tedy mimo špičku.

Zbývají dálkový cesty, kvůli kterým bys ty řešil složitou (a vývoj brzdící) standardizaci napříč značkama a udělal auta těžší a horší.

Na ty už je řešení v podobě superrychlých nabíječek jako Ionity (350 kW), který je zároveň už dneska možný napájet z vyřazených autobaterií (Audi EV Lounge).

Při dojezdu 800+ km WLTP a tedy reálným dojezdu na 80% baterie třeba 400-500 km, a čase nabití kolem 20 minut, už je nějaká úspora času nezajímavá. Navíc lidi s potřebou častých dlouhých cest si budou kupovat auta s ještě větší baterkou a dojezdem třeba 1 000, 1 200, 1 500 km.

Battery swap neřeší žádný reálně existující problém, ani využití energie mimo špičku, která se pořád efektivněji využije použitím úložiště energie u nabíječky než přesouváním a nabíjením stovek těžkých baterek v nějakým robotickým skladu (a stavbou toho skladu u každý "benzínky").

Zato battery swap způsobí:
– dražší auta
– dražší provoz aut (pronájem baterek)
– závislost uživatele na komplikovaný síti výměnných stanic
– problémy s nabíjením (nabíjet 20 kWh vs. 80 kWh baterku je taky dost rozdíl, malá baterka obvykle nejde nabíjet z rychlonabíječky, takže v reálným světě budeš s tvým hypotetickým jedním modulem odsouzenej na nabíjení na AC)
– naprosto gigantický komplikace se zavedením industry-wide standardu, kterej potom navíc půjde jen těžko změnit a nebude umět reagovat na vývoj baterií.

Je to prostě píčovina.

CUKI: Ok, tady máš silné argumenty, ale prosím o smysluplné argumenty proti nim (což nemáš).

1) Absolutně neřešíš psychologii lidí a to, že lidi si nekupujou auta čistě racionálně jako autistickej nerd, a neřešíš jejich potřeby. Což naráží na dva problémy:

a) Ad to, jak často někdo jede 120 + 120 na jeden zátah – třeba já když jedu z Prahy na chalupu na Vysočinu a pak se stavit za našima do Pardubic, tak reálně nejenže by mi nestačila 20 kWh, ale jsem (i s jízdou podle předpisů) na hraně i s 60 kWh, 80 kWh je v normálním autě minimum, abych byl v klidu.

Podotýkám, že jsem docela střelec pokud jde o dojezdy a nemám problém dojíždět na nabíječku s <20 km dojezdu. Většina lidí takhle odvážná není.

b) S tím souvisí to, že si lidi auto kupují kvůli svobodě pohybu a možnosti jet kdy chtějí kam chtějí. Ne že by to často dělali, ale chtějí mít možnost rozhodnout se, že si z výletu k babičce zajedou ještě na hory nebo ke druhý babičce. Ne muset podle toho plánovat baterky.
Mít auto, který ve standardním stavu sotva přejede Prahu tam a zpátky, nebudou chtít.

2) Ad ceny.

Vezměme si příklad Renaultu Zoe s nějakou usmolenou pidibaterkou (což Renault mimochodem přestal dělat, protože to ekonomicky nevychází).

Baterku pronajímali za ceny od cca 1 500 Kč měsíčně po 3 500 Kč měsíčně podle nájezdu (základ 4500 km, až po neomezenej).

Ta baterka zvýšila prodejní cenu Zoe o 200 000 Kč.

Takže pronájem SAMOTNÝ BATERKY do auta se 40 kWh, což je na samý hraně použitelnosti, stál při nájezdu třeba 20 000 km ročně skoro stejně jako operák na nový benzínový auto stejný kategorie (na 20kkm už jsi potřeboval neomezenej, Fabia na 20 000 km ročně stojí tak bůra).

To se ale pořád bavíme o jedný baterce, kterou máš v jednom autě, nemáš tam supersložitý výměnný systémy a podobně.

Teď k tomu přidáme to, že musíš mít připravenou spoustu dalších baterek, musíš mít složitý a drahý zařízení na jejich výměnu, složitý a drahý zařízení na jejich dobíjení atd.

To celý je mnohem, MNOHEM dražší než superrychlá dálniční nabíječka. Dokonce je to i dražší než dálniční nabíječka plus úložiště ze starých baterek.

Takže budeš nevyhnutelně k pronájmu baterky platit ještě peníze za výměny, který nebudou úplně malý, rozhodně vyšší než cena za normální dobití.

Navíc tvoje auto bude bez baterky na sekundárním trhu naprosto neprodejný, tak jako jsou dneska Zoe co měly pronajímací baterky. To, co může být ještě akceptovatelný náklad u novýho auta (2-4k měsíčně za baterku), bude u ojetiny úplnej nesmysl. Takže auta bez baterek skončí po 5-10 letech ve šrotu.

3) Sám jsi psal o tom, jakej může být problém s nabíjením, když máš nevyrovnanou kapacitu baterek. No tak s tímhle to bude všechno horší.

Nejsem si ani jistej, jestli bude vůbec možný to udělat tak, aby si auto s 1-3 modulama zachovávalo stejnej výkon, podle mě spíš ne.

20 kWh baterie není schopná dodat takovej výkon (A POJMOUT TAKOVEJ VÝKON PŘI REKUPERACI) jako 40, 60 nebo 80.

Takže budeš mít auto, který bude strašně složitě konstruovaný na nějaký debilní moduly, což bude znamenat změny ve váze a jejím rozložení, konstrukci karoserie která bude umožňovat ty baterky vyndat a nechat po nich prázdný místo, což bude nevyhnutelně těžší a zabírat víc místa než pevně přidělaná baterka, která je dneska už často nosnou součástí podlahy.

A k tomu to auto bude měnit svoje jízdní vlastnosti podle počtu instalovaných baterek.