• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
  • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    VSOUKOLOHLOREnergetika a energie v politické a hospodářské perspektivě
    MARASAN
    MARASAN --- ---
    PAN_SPRCHA: PES neni tvoje sekretářka, přece.
    OMNIHASH
    OMNIHASH --- ---
    PES: jinak všechny kovy se víceméně recyklujou stejně, buď je roztavíš a přetavíš, nebo zaliješ kyselinou a pak je vyysrážíš buď jinejma chemkama nebo elektrickým proudem
    PAN_SPRCHA
    PAN_SPRCHA --- ---
    PAN_SPRCHA: proč když vytáhnu nějaká čísla která popírají to co hlásá pes tak nikdy neodpovídá?
    OMNIHASH
    OMNIHASH --- ---
    cywe, 9 ráno, 25 novejch, a ono to Psovi zase najelo...že toho vocasa furt rozkuřujete dokola?!
    PES
    PES --- ---
    JIMIQ: Vodík jsem pochopiteln ani nezmiňoval, protože tam je jeden velký fuckup (skladování, úniky, křehnutí a korozivnost), proti kterému i ta směšná účinnost je "sranda problém".

    Ale i když posuneš ICE k 25% (z těch 35%), tak to zhoršíš jen o cca ⅓ a těch původních 22x energeticky lepších se posune někam k 15x, což je pro BEV stále handicap jak prase).

    A když se oháníš těžkou převodovkou, tak zase pro BEV musíš převorat stovky tun zeminy a dost ošklivě vyseparovat potřebné "vzácné kovy" a i to Li není z eko hlediska vubec čisté a zadarmo.
    A proti tomu kovy (zvláště Fe a Al, ale prakticky i všechny další) umíme dost dobře recyklovat v průmyslovém měřítku (což s těmi Li a dalšími -Ion prvky taková sranda není)
    JIMIQ
    JIMIQ --- ---
    PES: benzíňáky mají blíž k 25% a EV mají rekuperaci a nepoškozuje je start-stop (defaultně nemají "idling"), který mnoho uživatelů ICE vypíná. Takže nakonec to vychází tak, že 400kg baterka má dojezd jako 60kg benzínu. Ale část těch 400kg je zároveň strukturálních a část je chladící systém (který EV potřebují defaultně menší).
    Nemají komplikovanou a těžkou převodovku - úspora dalších kg.

    a nenech se vysmát s e-fuel. Vodík víme že fungovat nebude, protože účinnost jde do jednotek procent, u e-fuel je to podobné
    R_U_SIRIOUS
    R_U_SIRIOUS --- ---
    PES:

    Přesně, protože PES žadný rozum nemá a papouškuje jako kolovrátek oblbující propagandu bez kontaktu s realitou.

    Je to jako o tom házení hrachu sviním.
    PES
    PES --- ---
    R_U_SIRIOUS: Sice umíš, ale je ti to úplně k hovnu ...
    R_U_SIRIOUS
    R_U_SIRIOUS --- ---
    PES:

    Ano, umím používat a číst AI. Ty ne?

    Myslíš splašené národní vlády 27 států, které mají v EU rozhodující moc prakticky bez mandátu, žejo?

    Tady je potřeba uvést na pravou míru několik zásadních faktických nepřesností, protože popisuješ legislativní proces EU způsobem, který neodpovídá realitě.

    Jak skutečně vzniká legislativa EU:

    Evropská komise má tzv. právo iniciativy – navrhuje legislativu. To je pravda. Ale tím její moc v podstatě končí, protože o přijetí rozhodují dva rovnocenní spoluzákonodárci: Evropský parlament a Rada EU (ta zastupuje právě těch 27 národních vlád). Oba musí s výsledkem souhlasit, jinak legislativa nevznikne.

    Tvrzení „EP může jen říct ano nebo ne" je zásadně nepravdivé.V řádném legislativním postupu (ordinary legislative procedure, dříve spolurozhodování) má EP právo navrhovat pozměňovací návrhy, a to v prvním i druhém čtení. V praxi se naprostá většina legislativy dojednává v tzv. trialozích – neformálních vyjednáváních mezi Komisí, EP a Radou – kde se text často zásadně přepracuje. Výsledný předpis mnohdy vypadá velmi odlišně od původního návrhu Komise.

    Klíčová role národních vlád je v textu zcela opomenuta, což je paradoxní, protože Rada EU je pravděpodobně nejmocnější instituce celého procesu. V Radě sedí ministři 27 členských států a bez jejich souhlasu neprojde nic. U citlivých oblastí (daně, zahraniční politika, sociální zabezpečení) se vyžaduje dokonce jednomyslnost. U běžné legislativy platí kvalifikovaná většina – tedy 55 % členských států reprezentujících 65 % populace EU. To znamená, že i relativně malá blokační menšina může návrh zastavit.

    Pokud jde o konkrétní příklad emisních norem pro automobily (zákaz spalovacích motorů od 2035) – ten prošel jak hlasováním v EP, tak kvalifikovanou většinou v Radě, kde pro něj hlasovaly vlády zastupující většinu evropské populace. Německo si navíc následně vyjednalo výjimku pro e-fuely, což přímo vyvrací narativ, že „není cesty zpět". Italská a česká vláda aktivně lobbovaly za zmírnění a částečně uspěly.

    Co se týče Soudního dvora EU – ten nevynucuje svévolné příkazy, nýbrž smlouvy, které členské státy dobrovolně ratifikovaly, typicky po referendu nebo parlamentním hlasování. Pokud stát nesouhlasí se směřováním, má legitimní mechanismy – od blokačních menšin v Radě přes vyjednávání výjimek až po krajní možnost vystoupení (čl. 50 SEU), jak ukázal Brexit.

    Celkově tvůj text staví na představě, že 27 národních vlád je bezmocných obětí Komise a Parlamentu. Ve skutečnosti jsou národní vlády prostřednictvím Rady tím nejsilnějším hráčem u stolu, a pokud legislativa projde, znamená to, že s ní většina z nich souhlasila.
    PES
    PES --- ---
    R_U_SIRIOUS: Vážně? Splašená EK "navrhne" a EP může tak akorát ano či ne, prakticky žádné úpravy. No a pokud se to v EP podaří protlačit (uplácení dotacemi, výhrůžky odstřižením a také poštváním EUsoudů na "neposlušné" státy), tak už je to diktát i pro ty nesouhlasící (opět soudní tahanice, pokuty, omezování dotací včetně jiných oblastí - prostě klasické vydírání) a hlavně - už se to prezentuje jednou pro vždy "že NENÍ CESTY ZPĚT!" (bohužel, cesta zpět k rozumu vždy vede až skrze tvrdý ekonomický naráz, kdy to musí citelně dopadnout na Německo a případně Francii, aby se najednou začalo řešit "kde soudruzi z EP/EU udělali chybu", ale obvykle se to řeší nejblbějším možným způsobem, tj. zkusí se to přeplatit dalšími dotacemi namísto odstranění té debility jako kořenů celého problému)
    PES
    PES --- ---
    R_U_SIRIOUS: Jé, tady někdo umí používat biased-AI ;-)))
    R_U_SIRIOUS
    R_U_SIRIOUS --- ---
    Slovo „příkaznictví" je záměrně pejorativní – evokuje svévoli, autoritářství, ideologické rozhodování bez racionálního základu. Ale když se podíváte na to, jak regulace skutečně vznikají, je to přesně naopak.

    Celý systém norem, standardů a regulací je v podstatě institucionalizovaný racionalismus. Někdo analyzuje data, vyhodnotí rizika, posoudí náklady a přínosy, a na základě toho formuluje pravidlo. Stavební normy existují proto, že inženýři spočítali, jaké zatížení musí konstrukce vydržet. Emisní normy Euro existují proto, že toxikologové a epidemiologové prokázali zdravotní dopady NOx a částic. Zákaz azbestu vznikl proto, že medicína jednoznačně prokázala jeho karcinogenitu. Nikdo dnes neříká, že zákaz azbestu bylo „násilné direktivní příkaznictví".

    Regulace přechodu k BEV stojí na stejné logice – vědecký konsenzus o klimatické změně, měřitelné zdravotní dopady spalovacích emisí ve městech, ekonomická analýza energetické efektivity. To není ideologie, to je aplikovaný racionalismus.

    Zajímavé je, že rétorika „příkaznictví" se historicky objevuje vždy, když regulace zasáhne ziskový status quo. Ropný průmysl bojoval proti bezolovnatému benzínu, tabákový proti zákazu reklamy, chemický proti regulaci freonů. Pokaždé zaznívalo „trh to vyřeší sám" a „přehnaná regulace". A pokaždé se ukázalo, že bez racionálně odůvodněného zásahu by trh sám změnu buď neprovedl, nebo provedl příliš pozdě.

    Takže ano – příkaz či zákaz v kontextu moderního demokratického státu je typicky výsledkem racionálního procesu, nikoliv jeho protikladem. Člověk, který to označuje za „příkaznictví", ve skutečnosti neargumentuje proti racionalitě regulace, ale proti tomu, že zasahuje do jeho preferencí. To je ale úplně jiná debata.
    R_U_SIRIOUS
    R_U_SIRIOUS --- ---
    PES:

    Víš co, Sašo...



    1. E-fuely a účinnost: Celková účinnost řetězce OZE → e-fuel → spalovací motor → kolo je pouhých 10–15 %, oproti 65–80 % u přímého nabíjení BEV. Na stejný počet kilometrů tedy e-fuel spotřebuje 5–6× více obnovitelné elektřiny. E-fuely mají smysl v letectví či námořní dopravě, ne v osobních autech.



    2. Energetická hustota – špatná metrika: Wh/kg je klíčové pro letadla, ne pro auta. Průměrný řidič ujede denně ~40 km – současné BEV s dojezdem 300–500 km to zvládají i v zimě celý týden bez dobíjení. 22× rozdíl v hustotě energie je v praxi irelevantní, pokud auto zvládne pokrýt 95 % reálných cest.



    3. „22× rozdíl" vytržený z kontextu: Srovnání ignoruje hmotnost celého pohonného ústrojí (ICE motor + převodovka + výfuk = 250–400 kg vs. elektromotor 30–80 kg), well-to-wheel účinnost (ICE 20–25 % vs. BEV 70–80 %) i fakt, že rozdíl v celkové hmotnosti vozu je pouze 15–25 %, nikoliv 22násobek.



    4. „Odpadní teplo" v zimě: Prezentovat 60–70% ztrátu energie jako výhodu je paradoxní. Moderní BEV tepelná čerpadla (COP 2–4) zvládají středoevropskou zimu s navýšením spotřeby o 15–25 %. V létě je odpadní teplo ICE čistá ztráta.



    5. Promrzlé baterie: Současné BEV mají aktivní tepelný management a předkondicionování. V Norsku tvoří BEV přes 90 % nových aut a fungují celoročně spolehlivě. ICE vozy v mrazu rovněž trpí – studené starty, hustý olej, parafínování dieselu.



    6. Regulace a mandáty: Trh nezohledňuje externality (znečištění, hluk, zdravotní náklady). Katalyzátory, bezolovnatý benzín i bezpečnostní pásy byly prosazeny regulatorně – a dnes je nikdo nezpochybňuje. Bez regulačního tlaku navíc hrozí ztráta konkurenceschopnosti vůči čínským výrobcům BEV.



    7. Co argument zcela pomíjí: O 30–50 % nižší náklady na palivo, dramaticky nižší údržbu (žádné oleje, filtry, rozvodové řemeny, výfuky), nulové lokální emise (NOx, PM2.5), nižší hluk a potenciál V2G (vozidlo jako úložiště pro stabilizaci sítě).






    Závěr: Celý původní argument je ukázkový cherry-picking – vybírá jednu metriku (Wh/kg), kde benzín jasně vede, a prezentuje ji jako rozhodující, zatímco ignoruje celkovou systémovou efektivitu, provozní náklady, externality a reálné potřeby většiny řidičů.

    PES
    PES --- ---
    R_U_SIRIOUS: spotřebovatelné palivo lze syntetizovat (e-fuel), akorát je třeba do toho investovat (vývoj, optimalizace, cena) a může to pak klidně běžet na tu OZE (pokud zvládne dodávat dostatek energie)...

    Jako nosič energie prostě to palivo zatím konkurence moc nemá
    - NMC Li-ion 200-250Wh/kg
    - LiFePo4 90-160Wh/kg (220-300Wh/L) 2000~7000 cyklů
    - Na-ion sodíkové 140-160Wh/kg s vývojem ke 200Wh/kg a možná potenciálem 400Wh/kg (chce to vývoj než to zamrazit rychlým převodem do komerce)

    - benzín 12.5-13kWh/kg = 12500-13000Wh/kg !!! (8.5-9kWh/L !!!)

    Tudíž i když vezmeme účinnost elektromotoru 90% a ICE benzínu 30-40% (střídmě 35%), tak to stále vychází

    NMC Li-ion po přepočtu 180-225Wh/kg versus 4375-4550Wh/kg ... to je stále cca 22x rozdíl !!! A to nemluvě o "odpadním" teplu, které u ICE v zimě slouží k ohřevu zatímco BEV vybíjí baterky na provoz TČ. Navíc ICE do průměrných mrazů netřeba ohřívat v nádrži zatímco BEV promrzlé baterie nedodávají dostatečný proud a ani nelze rozumně nabíjet (bez poničení).

    Tak ještě chceš něco? Prostě BEV mají svůj segment využití, ale násilné direktivní příkaznictví prostě BEV cpe tam, kde nemá a nebude ještě dlouho mít co dělat.
    R_U_SIRIOUS
    R_U_SIRIOUS --- ---
    PES:

    Baterii lze dobít do plné kapacity na dlouhé trase během čůrací pauzy a dopití horkého šálku kávy. Ověřeno v praxi.

    Zmenšuje se zásoba spotřebovaného paliva. Nenávratně mizí ve vzduchu a tvoří čtvrtinu všech emisí skleníkových a toxických látek.

    Platformy navržené přímo pro BEV (jako Tesla) mohou být hmotnostně konkurenceschopnější – v některých případech i lehčí než srovnatelné ICE vozy – oproti sdíleným platformám, které nejsou pro elektropohon optimalizovány.[[5]](https://l2sfbc.com/are-evs-really-heavier-than-ice-and-does-it-matter

    Vědecká studie porovnávající ekvivalentní modely uvádí, že průměrná hmotnost malých, středních a velkých benzinových ICE aut je 1 037, 1 333 a 1 827 kg a průměrná hmotnost jejich ekvivalentních elektromobilů je o 191 kg (18 %), 313 kg (23 %) a 433 kg (24 %) vyšší.[[9]](https://www.researchgate.net/figure/Weight-comparison-between-various-types-of-diesel-ICE-passenger-cars-and-corresponding_tbl1_353150136)

    Některé analýzy ukazují i mírnější čísla: při přímém porovnání modelů, které existují v obou variantách (ICE i BEV), jsou elektromobily obecně jen o 10–15 % těžší než jejich spalovací ekvivalent.[[6]](https://thedriven.io/2024/05/03/are-evs-really-much-heavier-than-their-ice-equivalents/)

    Porovnávání hmotností vozidel je ovšem velmi obtížné – existuje několik definic „pohotovostní hmotnosti" (tare, kerb, MIRO), různí výrobci měří jinak, a v rámci jednoho modelu se hmotnost liší podle motorizace (benzin vs. diesel), typu převodovky (manuál vs. automat), pohonu (2WD vs. AWD) i úrovně výbavy.[[5]](https://l2sfbc.com/are-evs-really-heavier-than-ice-and-does-it-matter/) Rozdíl mezi základní a luxusní výbavou téhož modelu může činit i 200 kg.[[5]](https://l2sfbc.com/are-evs-really-heavier-than-ice-and-does-it-matter/

    Teď ty, čekám na odpověď vrchního propagandisty Neviditelného Psa.
    PES
    PES --- ---
    R_U_SIRIOUS: ukaž mi jediný příklad, kde
    - baterie lze "dobít" během desítek vteřin do plné kapacity
    - se "nádrž" s každým tankováním nezmenšuje a nedegraduje
    - prázdná "nádrž" neváží jak třetina až polovina hmotnosti objektu, který má uvádět do pohybu (aneb mrtvá váha)

    ...a tak by se dalo pokračovat
    R_U_SIRIOUS
    R_U_SIRIOUS --- ---
    Ehm, no, historický příklon ke spalovacím motorům dával smysl jen kvůli zásobám levný ropy v USA.

    A taky se s tím dalo líp válčit, žejo.
    R_U_SIRIOUS
    R_U_SIRIOUS --- ---
    PES:

    Ukaž mi jedinej příklad, kde má spalovací motor se svojí účinností ekonomicky. užitkově smysl.

    Pohon otevírání brány? Robotická sekačka? Autonomní vůz, který se sám natankuje?
    Nevim, dál?
    CRAZY_IVAN
    CRAZY_IVAN --- ---
    PES: "sprostá lež" je vtipný, když to byla taková tázací věta :) pokus o manipulaci bych ti i uznal, ale v rámci tvých blbostí, co sem postuješ to spíš pobaví
    PAN_SPRCHA
    PAN_SPRCHA --- ---
    PES: teď mi ještě vysvětli když je to direktivně na sílu tlačeno EU/EK proč mají státy Evropy mimo EU, výrazně vyšší zastoupení elektro než EU.


    Norway
    Share of BEV (2025): Approximately 95.9% of new passenger car registrations in 2025 were battery electric vehicles (BEVs).

    United Kingdom
    Share of BEV (2025): Roughly 22%–23% of new car registrations in 2025 were BEVs..

    Switzerland
    Share of BEV (2025): Approximately 20.5% – 22.8% of new registrations in the first half of 2025 were BEVs.

    EU:
    Share od BEV (2025): reports indicate a ~17% share for the EU
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam