DAVIDO:
BURAN: je tu několik důvodů:
- moc paliva = riziko, že bouchneš
- moc vysoká přistávací rychlost a velká hmotnost = riziko že neubrzdíš
- příliš nízké plošné zatížení křídla, příliš nízká rychlost = příliš nízká odolnost vůči poryvům větru
- příliš málo paliva = riziko, že dojde těsně před přistáním

u elektrických letadel bude vždy výhodné mít zásoby energie pro přerušení přistání a opakované přiblížení. u dopravních letadel je to... složitější. hlavně se bavíme o letadlech s plošným zatížením křídel o řád jinde, než dnešní dopravní letadla, nebo dokonce stíhačky.

rizika, o kterých mluvím, se týkají plošného zatížení v řádech jen desítek kg/m2. tahle letadla prostě nemůžou přistávat při takové rychlosti větru, při kterých běžně přistávají dopravní letadla. naopak by ale mohla dosahovat výborných výsledků ve stratosféře. otázka prostě je, jak je tam dostat: dostat je tam pomocí spalovacího motoru mělo SPOUSTU nevýhod, to je celé, co tvrdím.

DAVIDO: no v příspěvku [ XCHAOS @ Solární letadla a vzducholodi ] jsem skutečně zapoměl, že dnešní zavedená odborná terminologie pokládá palivo za neužitečné, a tak jsem prostě místo toho spojení měl použít něco jiného. třeba jsem mohl mluvit o poměru "suché" a vzletové hmotnosti - jenže, protože já se zaměřuju na "trvale suchá" bezpalivová letadla, tak jsem na to šel takhle ze špatného konce.

to nic nemění na tom, že ta myšlenka je, že konstrukce dnešních letadel je čím dál lehčí. a to už i "produkčních" dopravních letadel, která se zvolna přestávají stavět postupy zavedenými v 60tých letech z materiálů objevených ve 20tých letech - a začínají se stavět pomocí o něco novějších materiů a postupů známých dejme-tomu min. od let 90tých.

celé to začalo, že nejen v tomhle klubu - ale i na renomovaných webech - někdo vezme čísla, popisující Boeing 747 a taky jeho rychlost, apod. - a porovná to s čísly popisující solární letadlo o cca stejném rozpětí a "dokáže" tím nemožnost stavby prakticky použitelných solárních dopravních letadel.

já se naproti tomu ptám, kolik by dnes vážilo letadlo s max. cestovní rychlostí cca odpovídající DC-3, kdyby mělo unést cca stejné užitečné zatížení (a teď myslím fakt užitečné zatížení a doufám si pamatuju na číslo z wiki správně) - tedy cca 4t. tedy jestli by dnes šlo postavit letadlo, které by prázdné vážilo třeba 2t a přitom uvezlo 4t nákladu (Virgin Global Flyer vážil prázdný 2t, při startu ale vážil až 10t paliva - to už je poměr podobný spíš raketám - tam se poměru suché a vzletové hmotnosti říká "konstrukční číslo"... nevím jestli se tomu stejně říká i u letadel...)

typicky většina nových letadel ve sportovní kategorii dnes uveze tolik, kolik sama váží, co jsem se tak koukal. dopravní letadla musí být bezpečnější, tak jsou na tom hůře - ale začínají se tomu taky blížit.

ještě jeden zajímavý argument: při přistávání je příliš nízké plošné zatížení křídla nebezpečné. takže, že se baterie nejspotřebují, na rozdíl od paliva, v podstatě zlepšuje vlastnosti letadla při přistávání... není to tak, že by všechny argumenty mluvily pro letadla, co jsou těžká při startu, ale přistávají odlehčená o spálené palivo...