REDGUY: ne, jde o dvě metodiky.
Jedna se týká odhadu: "kolik kW výkonu potřebuje tento stroj pro vodorovný let"? a jde o výpočet vycházející z klouzavosti (resp. sink rate) větroně. Čísla jsou dostatečně přesná pro dostatečně vysoké hodnoty klouzavosti (dejme tomu nad 15:1).
Druhá se týká srovnání toho, jaký dolet bude mít čistě bateriový vs. solárně elektrický stroj. Jde o výpočet, který vychází z toho, kolik wattů můžeš reálně dostat z 1 kg solárních panelů (zhruba tak 50W, v obvyklých situacích) vs. z 1 kg Li baterií (velmi zhruba asi 250W z Li-Ion - z Li-Polymer můžeš dostat výrazně víc, ale snesou menší počet cyklů a pochopitelně maximální proud dodávají relativně krátkou dobu). Ze solárních panelů můžeš daný max. výkon dostat tak typicky po dobu 4-6h za den (s tím, že okolo slunovratu je současně četnější výskyt oblačnosti, aspoň v evropských podmínkách), zatímco z Li-Ion baterie tento výkon dostaneš poměrně velmi přesně po dobu nejvýše 1h (a to jsem ještě optimista).
Křídlo Atos je zajímavé tím, že maximální vzletová hmotnost strojů, které jsou tím křídlem vybavovány, je více než konzistentní s tím, že celou plochu křídla (asi 14 m^2, největší modely křídla Atos ovšem až 26 m^2) pokryješ ohebnými solárními panely (velmi zhruba 3 kg/m^2, s tím, že využitelnou plochu křídla - bez náběžné hrany, apod. - odhaduju na 10 m^2, u největšího křídla 12). To dělá 30 kg panelů, ze kterých tedy dostaneš rozumný výkon kolem 1.5 kW (u největšího křídla 36 kg, tedy 1.8 kW)
Ze sink rate 0.55 m/s lze odvodit, jaká maximální vzletová hmotnost a účinná motoru odpovídá schopnosti kompenzovat ztrátu gravitačního potenciálu. Pro účinnost soustavy motor + vrtule 60% máme k dispozici asi 1.08 kW mechanické práce. To odpovídá asi 1832N, tedy 186 kg. To je poměrně konzistentní s nejvyšší udávanou vzletovou hmotností 231 kg (ta je prostě pro klouzavý let vyšší rychlostí, s větší sink rate, a nebo pro větší výkon motoru pro vodorovný let)
Pokud budeme mít na palubě stejnou hmotnosti Li-Ion baterií, jako solárních panelů (tedy asi 36 kg), máme k dispozici pro vzlet (i "potmě") až 5x větší výkon (tedy 8-9 kW elektricky, mechanická práce asi 5 kW). Z toho nám vyplývá pěkná až cca 4x větší stoupavost, než je sink rate (tedy cca 2 m/s). Stoupat by přitom mělo jít čistého času až cca hodinu, tedy až do výšky 7200 m (!!! pořád počítáno "potmě", tedy bez elektrie doplňované solárními panely na křídlech). (Rozdíl hmotnosti 72 kg jinak velmi zhruba odpovídá tomu, že největší křídlo je certifikované pro dvoumístný provoz)
186 kg hmotnost minus 36 kg solární panely minus 36 kg Li baterie minus 48 kg hmotnost křídla, to dělá hezkých 66 kg na hmotnost pilota a stroje :-) u závěsného křídla je to marginálně myslitelné (ovšem pilotka by musela být nahá, jako v románu Periferal of Williama Gibsona). Každopádně se někam blížíme - tento požadavek se týkal udržitelného letu ve stylu min. Solar Impulse 1 (tedy např. půl hodina stoupání a potom až 6 hodin letu a pak půl hodina klesání: dolet včetně délky stoupání a plachtění k cíli asi 350 km). Pokud reálná vzletová hmotnost bude blíž k těm 231 kg (např. 70 kg pilot, zbytek trupu a motor 30 kg), tak se samozřejmě za letu ocitáme v mírném deficitu, pořád by se ale výdrž stroje měřila v hodinách...
Zajímavá je informace při jaké dopředné rychlosti stroj dosahuje klouzavosti 1:28.... (podle wiki jen 20:1). Sink rate 0.55 m/s při téhle klouzavosti odpovídá 15.4 m/s, což je asi 55 km/h (to je lepší číslo, než typická cestovní rychlost Solar Impulse 1!)
zdroj čísel:
https://en.wikipedia.org/wiki/A-I-R_Atos