MINER: no, rychlovlakem se to zrovna projet dá, s přestupy. Ale přes den a za cenu, která bude minimálně 5x dražší, než ta letenka (spíš víc, odhaduju). A rychlosti nad 200 km/h zas tak třeskutě enviromentálně šetrné nejsou - ta hranice šetrnosti je někde tam, když opravdu dlouhý vlak jede pomaleji, než 200 km/h, kdy se ještě dá zanedbávat aerodynamický odpor (myšleno vzhledem k ostatním jízdním odporům vlaku).
Spíš mám na mysli spací vlaky. 160 km/h je velmi ekologická rychlost. přímé vagóny se navíc dají v noci přepojovat na nádražích, jako se to dělalo historicky např. v síti ČSD. Asi úplně přímý noční vlak konkrétně z Barcelony do Prahy by se nevyplatil (ale jsou to spádové oblasti širších a turisticky atraktivních území). Ovšem co by určitě mohlo fungovat jsou přímé vagóny, s připojováním v čase, kdy v nic cestující spí. Prakticky každé milionové nebo i půlmilionové město v Evropě by mohlo mít přímý spací vagon z jednoho do druhého - těch milionových spacích měst tolik není a některá jsou si tak blízko, že to na celonoční cestu není, takže si lze představit, že by z Prahy třeba v deset večer vyrážel spací vlak "Evropa", kde by každý vagón směřoval do jednoho západoevropského nebo jihoevropského velkoměsta - ve skutečnosti by se takové vlaky zformovaly minimálně dva, jeden víc západněji a druhý víc jižněji.
Spekuluju, že trh tohle není ochoten sám od sebe, bez institucionálního zásahu, nabídnout z několika důvodů. Jednak železnici provozují národní dopravci a málo jich působí celoevropsky a pokud ano, tak si konkurují, jednak je zde lobby provozovatelů hotelů a jiných ubytování a kdyby cena EU dotované jízdenky prorazila hranici ubytování v nejlevnějších hotelech, tak bude trochu zle, počítám. Dále technicky to spojování vagónů
Bylo by normální, aby se během jedné noci za cca 30-40€ dalo jít dostat kamkoliv po Evropě, za cenu lowcost aerolinek ale bez nepohodlného řešení, jak se před šestou ráno dostat na letiště. Jako bonus by pak operátoři mohlo vydělávat na snídaních ve vlaku pro lidi, co na to město chtějí mít hodně času, na první třídě, na sprchách, mít provizi z prodeje vstupenek na různé atrakce v tom městě (a více versa, spací lístek by mohl být v ceně vstupenek na opravdu atraktivní akce mezinárodního významu a dopravci by v takovém případě připojovali další vagóny, protože by to věděli dopředu... )
Není to nic nového pod sluncem, jen návrat k tomu, jak železnice vlastně historicky fungovala. Každý spací vagón by dokázal eliminovat jeden nízkonákladový let, a současně je to škálovatelné (na rozdíl od těch letadel, kdy se to vyplácí právě jen od a do určité velikosti letadla a tak).
V konečném důsledku, tady by se muselo jít přímo proti hotelové lobby, protože jejich zájem je prodat co nejvíce ubytování a budou podporovat spíše ty rychlovlaky a letadla, jako formu cestování (a nakonec i auta, pokud má hotel parkoviště). Noční vlaky jsou v tomto pro ně přímou konkurencí, protože 2 noci ve spacím vlaku během každé dovolené by jim přímo snižovalo počet nocí, které prodají (což lze ale snadno offsetovat tím, že by si pak mohlo dovolit cestovat více lidí, ale pořád spací vlaky při fixním počtu turistických a služebních jízd snižují objem peněz, které jeden cestovatel zaplatí za hotel... a pokud hotely vydělávají a platí daně, zatímco železniční dopravu dotujeme, tak si lze domyslet, proč se vývoj sám od sebe nevyvíjí tímhle směrem... a to je ten moment, kdy institucionální zásah dává smysl, protože krátkodobý a nový rovnovážný stav se spacími vlaky by už mohl být stejně tržní, jako ten současný, který také stojí na celé řáde státních regulací - investice veřejného sektoru do dálnic, daňové zvýhodnění pro letecké palivo, apod.)