BIDAK: tady si fakt dovoluju oponovat. o letadla jsem se sice jako kluk zajímal jen vlažně, a nemám tyhle věci namemorované... ale udělal jsem si přes wiki trochu rešerší hlavně s přihlédnutím k ekonomice provozu. a tvrdím, že se dost zásadně mýlíš.
Dolet 15 000 km je opravdu o ekonomice provozu. Pokud chceš dosáhnout takového doletu, tak skutečně použiješ nejúspornější technologii, kterou máš k dispozici. Vojáci měli u strategických bombarderů trochu jiné zadání, než u civilních letadel - a opravdu jim šlo o to udržet je ve vzduchu co nejdéle. Ovšem pokud toto zadání přeformuluješ na co nejekonomičtější přepravu osob na velké vzdálenosti - tak FAKT první, k čemu dospěješ, je snížit rychlost zhruba na polovinu. (a dospěješ k tomu daleko dříve, než začneš uvažovat o tom, že by lidi mohli opět cestovat zaoceánskými parníky či vzducholoděmi - přeci jen, 24h na cestě řeší řadu problémů s jetlagem a cestami z/na letiště v obskurní hodiny... aniž by vznikalo výrazně víc problémů např. s cateringem)
A pokud snížíš rychlost zhruba na polovinu, tak jsou turbovrtulové motory (asi i s těmi protiběžnými vrtulemi) nejekonomičtější řešení. Zmenšení množství paliva na palubě ti ovšem umožní snížit vzletovou hmotnost.
Vezmi si tohle letadlo - dolet 16 000 km při pouhých 370 km/h cestovní rychlosti (max. byla větší):
Convair B-36 - Wikipedia, the free encyclopedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36#Specifications_.28B-36J-III.29
to bylo i o ekonomice provozu - existovala i nákladní/osobní verze s doletem 13 000 km.
Convair XC-99 - Wikipedia, the free encyclopedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Convair_XC-99
S dnešními materiály a technologiemi by ovšem takové letadlo mohlo být ještě větší (to máš jako s tím, že velikost plachetnic byla limitována dřevem - a ocelové nákladní plachetnice by dnes mohly dosahovat nesmírné ekonomiky provozu a úspor z rozsahu). Představ si letadlo vyrobené z lehkých kompozitů (asi jako Boeing 787), velikosti A380 - ale koncipované jako úsporný turbovrtulák, bez šípovitých křídel, pro rychlosti max. do 500 km/h, ale pro letové hladiny až 10 000m (v podstatě je to jen o větší ploše těch křídel). Dalších úspor se dá dosáhnout dvojitou šířkou trupu oproti výšce. Uspořádání by bylo spací - bylo by to koncipované pro cca 1000 spících lidí v "kajutách", kteří přes noc (cca 12-15 hodin letu) přeletí třeba Atlantik - na palubě snídaně a večeře (na směny, ve společných prostorách, bez nutnosti složitě rozvážet lidem jídlo na jejich sedačky). Do Bangkoku nebo Tokya spíše něco 18-24h letu - ale protože by lidi větší část cesty prospali, nemusíš pořád řešit extra velké problémy s jídlem, zábavou, hygienou, apod.
Na trasách, kde dnes aerolinky vypravují jeden jumbojet za den, by místo toho vypravovali toto letadlo třeba 3x týdně jedním směrem, 3x týdně druhým směrem. Množství přepravených osob by bylo stejné. Do spousty destinací navíc dává smysl létat přímo, ale jen 1x týdně velkým letadlem (např. do turistických destinací - odlety v pátek večer, přílety v neděli ráno) místo jednou denně malým letadlem - navíc někdy s přestupem. Prakticky jakákoliv destinace, kam se z Ruzyně vypravuje třeba až 7 charterových 737 během celého týdne, by dávala lepší smysl kdyby tam letěl jeden obří letoun 1x týdně.
V době, kdy podobná vrtulová letadla mohla existovat v 50.-60.letech neexistovala ani infrastruktura letišť připravená pro obří letadla, ani dostatečná poptávka (cena letenek byla tak vysoká, že ti kdo si je tehdy nemohli dovolit, by si je bývali nemohli dovolit ani za polovinu: civilníma tryskáčema po světě lítaly první rockové hvězdy... ne jejich fanoušci...).
Dnes naproti tomu letiště mají připravená mola (gaty) dimenzovaná pro 747 a A380 (s lehkou rezervou) a čekárny jsou dimenzované až pro těch cca 800-1000 osob. Fakt sázím na to, že další obří letadlo bude pomalé, turbovrtulové a velmi úsporné. S využitím špičkových technologií. A možná od některého z výrobců, co dosud dodávali pouze menší turbovrtulová letadla.