DZODZO: lifetime 500 tisic kusu je porad malo. nebo 500tis rocne? porad malo.

modularni sestavy kocernu napr jako ma VW - PQ35 jede nejakych deset-patnact let na stejnem zakladu a stavej se z neho s malymi modifikacemi A3, TT, Q3, Golf, Octavia, Altea, Jetta, Beetle, Toledo, etc. to mas i pet milionu kusu rocne a nejakejch 50 mil total. navic dalsi platformy se stavej na stejnejch linkach, akorat se meni formy, takze dalsich 20 mil PQ45.

50 mil kusu, to uz se vyplati postavit a zainvestovat do neceho jako je tohle:
Reference installations
https://www.schulergroup.com/...echnologien/produkte/pressenlinien_hydraulisch/Referenzen/index.html

JLR uz neco takoveho ma, protoze objemem trefuje spodni hranici. Tesla je jeste dost daleko.

Tesla Model 3: here's the alloy mix of the Model 3 body - Electrek
https://electrek.co/2017/08/22/tesla-model-3-body-alloy-mix/

tady koukam u vyssich serii modelu 3 se odsunuli od Al smerem k ocelim. ale porad tohle je mix ktery neni vhodny na milion kusu a uz vubec ne pro 500 kusu.

COMODOR_FALKON: Jasne. Samozrejme, ze to je jeden z duvodu. To bez pochyb.

Chassis Tesly (konstrukci, technoligii, materialy, atp.) jsme meli samozrejme celkem dobre nastudovany. Dost automobilek by se z toho mohlo ucit .... coz myslim, ze se deje :)

Jenze ono proste nejde vzit a "oblehnout" pokud ta automobilka, pro kterou prave delas, tak ma v umyslu vyrabet vozy v jinych objemech. Rekneme o jeden rad, pripadne o dva rady mensi. V takove situaci neni budget na investice do drahych nastroju a forem, protoze by se to nikdy nevratilo.

A jak pise Sumac, NVH a Multi-Body Modelling jsou dalsi veci, ktere je nutne zohlednit a optimilazovat.

RAJCHE: k bodu 3) nehlede jen na crash, dulezite je zapocitatat take NVH - tohle je pata urazu u dost modularnich sestav SUVs, neco se malo posune a musi se vsechno prepocitat a nove kompenzovat na vibrace, takze veskere vyhody investovani do mudulu tim padaji.

COMODOR_FALKON:
Packaging baterie se sice jevi na prvni pohled velice jednoduse, jenze skutecnost je trochu sofistikovanejsi.

V nedavne dobe jsme s kolegy staveli dve komercni vozidla (London Taxi TX5 a postackou NGDV pro USPS), kde bylo v planu pouzit baterie a napravy z Volva (napr. z XC90). Oboji nedopadlo podle prvotnich predstav. U obou konceptu nam kvuli pozadavkum na bezpecnost a narazove zkousky narostla hmotnost. Museli jsme baterie zabecpecit jinym zpusobem, nez to resilo Volvo, jelikoz jsme na konstrukci BIW pouzili jinou technologii nez Svedove. Tudiz jsme pridavali deformacni a pevnostni komponenty. Podarilo se nam to vyresit jen castecne. Celkova hmotnost prekrocila designove limity. Coz se projevilo do ceny a tim padem nizsim prodejum TX5.

Ano, souhlasim s tim, ze je idealni pouzivat "carry over" komponenty a sdilet je napric modely. U malych dilu, je to vetsinou snadne a v praxi vzdy vitane. U tak zasadnich komponentu, jako je strukturalni baterie, to bohuzel tak snadne byt nemusi. Musi se napriklad:

1) Zvazit strategii uchyceni strukturalni baterie ("hardpoints") a jeji vymenitelnost. U ruzne velkych aut muzou tyto "hardpoints" hrat zasadni roli s ohledem na "loadpaths" (=tuhost karoserie, pasivni bezpecnost).

2) Zvazit pozicovani vnitrnich pricnych nosniku s ohledem na bocni naraz a pozici H-bodu. To muze byt celkem zasadni problem, jelikoz jsou jednotlive clanky baterie uniformni a pricne nosniky nepujde libovolne pozicovat (idealni pozice nosniku je samozrejme pod H-bodem, dalsi mezi B-sloupky). Tudiz je to otazka na R&D a hledani kompromisu mezi bezpecnosti, zpusobem ulozeni clanku, jejich chlazenim, atd, atd.

3) Zvazit jestli neprovadet crash testy na samotne strukturalni baterii s ohledem na jeji modularni pouziti. Pokud je baterie validovana na nekolik pripadu bocniho narazu a jeji deformace neposkodi vnitrni clanky a ochrani posadku, tak je vyhrano. Toto modularni ovsem opet navysuje jeji celkovou hmotnost. Ale jak pises - snizuje komplexitu vyroby. (Na zaklade zkusenosti z R&D bych se priklanel k tomuto reseni.)

BTW: To ze si to nekdo zbastli ze 3 aut dohromady je spise kuriozita. Mam jedno takovy auto z konce 80tek a neco na tom opravovat je naprosty peklo. Clovek aby mel tri manualy a neustale hledal puvod komponent, kdyz chce objednavat nahradni dily. O bezpecnosti radsi ani pip.... Instant Death. To nechces.

RAJCHE: vzhladom na to ze tesla je v podstate pocitac na kolesach, tak riziko zastaranie technologie je urcite znacne, preto tesla negeneruje zisk a hrnie vsetko do R&D

COMODOR_FALKON: Presne na to se ptam, protoze v teto branzi roky delam.
Mam jasnou predstavu o investicich, vyrobnich objemech, dodacich casech, modularite a zasahu do systemu v pripade, ze je zabehnuty.

Jen nesouhlasim s tim, ze je to snadno opravitelne, kdyz se jede na jedne lince seriova vyroba v takovem objemu o jakem se bavime. Ano modularni systemu jsou systemove mnohem narocnejsi, ale na druhou stranu flexibilnejsi vuci zmenam v pocatecni fazi vyvoje. Tesla byla prvni, kdo to spustil opravdu velkoobjemove, tudiz jsou nejdal. To, ze na to BMW slo "modularne", neni spatny krok s ohledem na rizika spojena s rychlym vyvojem tohoto odvetvi.

Ono mit jednu "krabici" a tu integrovat do ruznych typu vozidel, totiz nemusi byt uplne tak vyhra.
To,co usetris na lince, se ti muze eventuelne projevit na invetisich do vyvoje a vyroby samotneho vozidla a jeho vyslednych parametru (vlastni zkusenost). Proto by to chtelo znat konkretni cisla a podrobne zdroje, jinak budeme spekulovat :)

A to, ze Tesla prodava, nemusi znamenat, ze vydelava. Proste masivne investuje do toho, aby byla lidrem na trhu a tak cislama prodeju "valcuje" ostatni.

Me by napriklad zajimalo, co se stane, kdyz nekdo prijde s kompletne novou technologii, ktera nepujde zaintegrovat do jejich vyrobniho procesu. Predpokladam, ze budou muset pockat 4-5 let a az se jim ta masivni investice vrati, tak pak reinvestovat. Riziko zastarani technologie je hadam celkem znacne. V tomto ohledu mam ovsem znacne omezene know-how.