• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
  • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    LAUNCHERElektromobily 🏞️ 🛣️ 🏎️ 🚗 🚐 🚙 🚌 🚒 🚛 🔌
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    SEJDA: zalezi jak maju tu baterku nadesignovanu, tesla to ma tak aby sa ten ohen odviedol bokom, takze by k explozi nemalo dojst, ak to ma kona nejako viac zakrytovane, tak sa tam mohol spravit nejaky vacsi tlak, ktory by sposobil exploziu, ale myslim ze to auto by potom vyzeralo inak :)
    SEJDA
    SEJDA --- ---
    DZODZO: no podle fotky vraku mi to vubec nepripada jako explozi baterie, to byl spise jenom sekundarni pozar.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    a pak ze vybuchuju iba tesly :)

    Hyundai Kona EV exploded in a garage, blowing the door off - Electrek
    https://electrek.co/2019/07/27/hyundai-kona-ev-explodes-garage-blowing-door-off/
    PER2
    PER2 --- ---
    Inside The World's First Fully-Electric Racing Grand Prix
    http://www.youtube.com/watch?v=aeJjdVShhhw
    ADAM
    ADAM --- ---
    CHIX
    CHIX --- ---
    Jedná ahoj


    SUMAC
    SUMAC --- ---
    JIMIQ: no ono nejde jen o final assembly line, VW Wolfsburg montuje okolo 1m rocne, ale to jsou jen Golfy plus jeho derivaty. pokud jde o lisovny unibody modulu, tak tam se da nabouchat daleko vic vylisku rocne, ktery se pak posilaji do Audi/Skoda/VW atd., kde se to montuje. otazka je pak logistika a just-in-time manufacturing, Wolsfburg je tak velky ze ma vlasnti lisovnu samozrejme, takze prijede valcovany plech a vyjede auto, ale rada fabrik koncernu jsou jen montovny jidne vylisovanych dilu. to same maji napr. Japonci v UK kde montuji posilane unibody plechy ktere se lisuji jinde.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    RAJCHE: Což ale hovoří spíš ve prospěch Tesly, kde aspekty jako NVH, Multi-body Modeling budou limitované na kontaktní body baterky, podvozku a karoserie, ne...?

    SUMAC: Zas je otázkou, kolik z těch 5 M aut ročně se reálně prodá a kolik jde někam na sklad.
    U Tesly navíc bude nutné brát v potaz výrazně vyšší životnost, než u klasického ICEV, limitem budou nejspíš bouračky, u ocelových konstrukcí pak i malá ťuknutí a následné reznutí...
    A tak po 20-50 letech pak baterie...
    JIMIQ
    JIMIQ --- ---
    Fabrika tesly v Californii mela pred teslou kapacitu 500k kusu rocne a ma ji i ted. To same prave stavena fabrika v Cine. Jednotlive tovarny asi nemaji kapacitu 5m vozu rocne, ne?
    SUMAC
    SUMAC --- ---
    DZODZO: lifetime 500 tisic kusu je porad malo. nebo 500tis rocne? porad malo.

    modularni sestavy kocernu napr jako ma VW - PQ35 jede nejakych deset-patnact let na stejnem zakladu a stavej se z neho s malymi modifikacemi A3, TT, Q3, Golf, Octavia, Altea, Jetta, Beetle, Toledo, etc. to mas i pet milionu kusu rocne a nejakejch 50 mil total. navic dalsi platformy se stavej na stejnejch linkach, akorat se meni formy, takze dalsich 20 mil PQ45.

    50 mil kusu, to uz se vyplati postavit a zainvestovat do neceho jako je tohle:
    Reference installations
    https://www.schulergroup.com/...echnologien/produkte/pressenlinien_hydraulisch/Referenzen/index.html

    JLR uz neco takoveho ma, protoze objemem trefuje spodni hranici. Tesla je jeste dost daleko.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    SUMAC: 500 tisic kusu?

    tie sucasne predikcie rocnej vyroby vychadzaju niekde na urovni mazdy 3, co uznavam nie je na leveloch modelov od VW ale uz sa to da brat ako "seriozna automobilka"

    MAZDA: Mazda Production and Sales Results for December 2018 and forJanuary through December 2018 (Flash Report) | News Releases
    https://www2.mazda.com/en/publicity/release/2019/201901/190130a.html
    SUMAC
    SUMAC --- ---
    Tesla Model 3: here's the alloy mix of the Model 3 body - Electrek
    https://electrek.co/2017/08/22/tesla-model-3-body-alloy-mix/

    tady koukam u vyssich serii modelu 3 se odsunuli od Al smerem k ocelim. ale porad tohle je mix ktery neni vhodny na milion kusu a uz vubec ne pro 500 kusu.
    SUMAC
    SUMAC --- ---
    RAJCHE: jo Tesla jede hot press quenching proces Al slitin coz je OK pro objem jejich vyroby, ale nehodi se to na lvl Audi a ani na vyssi objemy, ekvivalent je neco jako Aston Martin nebo Ferrari, kde jedou na o neco mensim objemu vyroby SPF process + kompozity.

    pokud by se Tesla chtela posunout v objemu na level VW tak by musela zmenit jak linky a vyrazne investovat do silnejich odolnejsich lisu za studena a odolnejsich forem, ci vrnout se na lisovani RTM kompozitu, jenze na tom BMWi pohorelo a ac to funguje pro objemy premium levelu jako McLaren, na objemy Tesly je to pomale a drahe.

    to je proc napr VW ma uple jinou vyrobu a architekturu a linky pro neco jako VW up! co funguje na milion kusu rocne, a neco totalne jineho pro Porsche GT series zase neco uplne jineho pro Bugatti.
    RAJCHE
    RAJCHE --- ---
    COMODOR_FALKON: Jasne. Samozrejme, ze to je jeden z duvodu. To bez pochyb.

    Chassis Tesly (konstrukci, technoligii, materialy, atp.) jsme meli samozrejme celkem dobre nastudovany. Dost automobilek by se z toho mohlo ucit .... coz myslim, ze se deje :)

    Jenze ono proste nejde vzit a "oblehnout" pokud ta automobilka, pro kterou prave delas, tak ma v umyslu vyrabet vozy v jinych objemech. Rekneme o jeden rad, pripadne o dva rady mensi. V takove situaci neni budget na investice do drahych nastroju a forem, protoze by se to nikdy nevratilo.

    A jak pise Sumac, NVH a Multi-Body Modelling jsou dalsi veci, ktere je nutne zohlednit a optimilazovat.
    RAJCHE
    RAJCHE --- ---
    SUMAC: Ano, zapomnel jsem. :)
    SUMAC
    SUMAC --- ---
    RAJCHE: k bodu 3) nehlede jen na crash, dulezite je zapocitatat take NVH - tohle je pata urazu u dost modularnich sestav SUVs, neco se malo posune a musi se vsechno prepocitat a nove kompenzovat na vibrace, takze veskere vyhody investovani do mudulu tim padaji.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    RAJCHE: A nebude to spíš snahou naroubovat baterii do konstrukce, která k tomu nebyla určená a byla navržena tak, aby snášela zatížení úplně na jiných místech...?

    Co jsem koukal na videa Rich Rebuilds, tak u Tesly se auta skládají ze 2-3 relativně samostatných částí, podvozku+baterie a karoserie.

    To předpokládám dost výrazně zjednodušuje design jak co do použitelných variací (stačí kompatibilní konektory) tak i bezpečnosti (bezpečnost je řešena přímo u jednotlivých modulů)
    RAJCHE
    RAJCHE --- ---
    COMODOR_FALKON:
    Packaging baterie se sice jevi na prvni pohled velice jednoduse, jenze skutecnost je trochu sofistikovanejsi.

    V nedavne dobe jsme s kolegy staveli dve komercni vozidla (London Taxi TX5 a postackou NGDV pro USPS), kde bylo v planu pouzit baterie a napravy z Volva (napr. z XC90). Oboji nedopadlo podle prvotnich predstav. U obou konceptu nam kvuli pozadavkum na bezpecnost a narazove zkousky narostla hmotnost. Museli jsme baterie zabecpecit jinym zpusobem, nez to resilo Volvo, jelikoz jsme na konstrukci BIW pouzili jinou technologii nez Svedove. Tudiz jsme pridavali deformacni a pevnostni komponenty. Podarilo se nam to vyresit jen castecne. Celkova hmotnost prekrocila designove limity. Coz se projevilo do ceny a tim padem nizsim prodejum TX5.

    Ano, souhlasim s tim, ze je idealni pouzivat "carry over" komponenty a sdilet je napric modely. U malych dilu, je to vetsinou snadne a v praxi vzdy vitane. U tak zasadnich komponentu, jako je strukturalni baterie, to bohuzel tak snadne byt nemusi. Musi se napriklad:

    1) Zvazit strategii uchyceni strukturalni baterie ("hardpoints") a jeji vymenitelnost. U ruzne velkych aut muzou tyto "hardpoints" hrat zasadni roli s ohledem na "loadpaths" (=tuhost karoserie, pasivni bezpecnost).

    2) Zvazit pozicovani vnitrnich pricnych nosniku s ohledem na bocni naraz a pozici H-bodu. To muze byt celkem zasadni problem, jelikoz jsou jednotlive clanky baterie uniformni a pricne nosniky nepujde libovolne pozicovat (idealni pozice nosniku je samozrejme pod H-bodem, dalsi mezi B-sloupky). Tudiz je to otazka na R&D a hledani kompromisu mezi bezpecnosti, zpusobem ulozeni clanku, jejich chlazenim, atd, atd.

    3) Zvazit jestli neprovadet crash testy na samotne strukturalni baterii s ohledem na jeji modularni pouziti. Pokud je baterie validovana na nekolik pripadu bocniho narazu a jeji deformace neposkodi vnitrni clanky a ochrani posadku, tak je vyhrano. Toto modularni ovsem opet navysuje jeji celkovou hmotnost. Ale jak pises - snizuje komplexitu vyroby. (Na zaklade zkusenosti z R&D bych se priklanel k tomuto reseni.)

    BTW: To ze si to nekdo zbastli ze 3 aut dohromady je spise kuriozita. Mam jedno takovy auto z konce 80tek a neco na tom opravovat je naprosty peklo. Clovek aby mel tri manualy a neustale hledal puvod komponent, kdyz chce objednavat nahradni dily. O bezpecnosti radsi ani pip.... Instant Death. To nechces.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    RAJCHE: Opravitelnost byla myšlena v servisu, když se něco porouchá.
    Na YT je i frajer, co si Teslu poskládal z asi 3 aut po totálce a jedna z věcí, kterou opravoval, byla i baterie, ukazoval detailní postup a když člověk ví, co a jak, tak to není složité, baterii lze od karoserie bezproblémově odpojit.

    Tak mít velké množství specifických náhradních dílů je přeci nežádoucí i u ICEV, kdy některé interně identické vozy, mají mírně odlišný exteriér a logo na kapotě...

    Jako jo, modularita umožňuje teoreticky flexibilnější práci s prostorem, ale to, že to není 1000x článek X, ale 1x modul A1, 1x modul B1, 1x modul C1, 1x modul D1 a pro druhý typ vozu modul 1x A2, B2, C2, D2......dál zvyšuje komplexitu výroby a tím i výrobní náklady.
    + zároveň se tím i snižuje možnost adaptace na změny, protože nutnost předělávat 8 různých modulů.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    DZODZO: Spíš menší množství samostatných naddimenzovaných počítačů.
    Riziko zastarání je na současné úrovni vývoje velmi nízké, leda by Autopilot potřeboval výrazně více výkonu, než plánují.
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam