SUMAC: Jo, takhle, už si začínáme rozumět. Že konverze ICE na BEV je blbost a nikdy to pořádně nefunguje je jasná věc, o tom tu mluvím taky od začátku.

Ad šasi vs. unibody - já moc nezkoumal, jak moc je to u těch ostatních nosnej prvek, předpokládám, že moc ne. Ale to není až tak podstatný, i u těch aut, který mají víceméně samonosnou karoserii, existuje ta placka, která obsahuje všechno, co to auto rozhejbává.

Viz třeba šasi I-Pace:



Jestli ta karoserie nad tím drží pohromadě celý auto nebo drží pohromadě tímhle už není tak podstatný, podstatný je, že v jednom placatým balíčku jsou všechny důležitý věci.

Ta karoserie je tam, když to hodně zjednoduším, u MEB aby do toho nepršelo a u těch ostatních aby do toho nepršelo a aby se to nezlomilo. Ale jen se s ní přikreje už hotový pohonný ústrojí, není to jako u ICE auta, kde ta karoserie drží miliardu technickejch věcí, kterejm se musí přizpůosobovat (od výfuku po třeba nápravy).

BOBASH: ja to nikde nevyvracim. nechapal jsem co myslis tim "skateboardem", to bylo u BMWi3 a byl to krok do nikam. Tesla, e Audi, Zoe, a Jag I Pace jsou rozhodne bliz unibody nez bylo i3. MEB jsem nikde predtim nevidel, ale jak to vidim ted dole tak uz chapu kam miris.

NVH problemy jsem myslel konverzi CE unibody do EV, u MEB to asi nebude problem.

LOPIK: To mě docela překvapuje. Ale je to možný, já v tomhle ohledu řešil akorát S a X, předpokládal jsem, že 3 je dělaná stejně.

Každopádně MEB je vyloženě rám a na něm kastle. Viz to, jak to vypadá když tam ta kastle není :)



On vlastně VW udělal znovu Brouka, jen na elektriku.

SUMAC: What?

Já jsem ti tady psal, že u EV platforem jako je MEB bude jednodušší (a tím samozřejmě i levnější) nabídnout víc variací, protože mají samostatný podvozek, narozdíl od samonosné konstrukce ICE aut.

A ty se mi to snažíš vyvrátit tím, že tvrdíš to samý? Nebo jak? Nechápu vůbec o čem mluvíš.

Stejně tak to NVH - hlavní rozdíl mezi NVH u elektrickýho auta a spalovacího auta je především v tom, že elektrickej motor vesměs žádný vibrace ani hluk nemá, takže se nemusí nic kompenzovat. Jak jsem psal, jeden z největších problémů je to, že se musej udělat třeba tichý motorky stěračů, protože jsou jinak slyšet :)

Těžiště je jasná věc, proto taky většinou EV jezděj líp, protože mají těžiště níž, zvlášť pokud jsou konstruovaný se samostatným podvozkem a není do samonosný karoserie ICE někam narvanej elektromotor a baterky.

SUMAC: Ano, a rozdíl je v tom, že Tesla má do určité míry samostatnej podvozek, kterej obsahuje všechno potřebný k tomu, aby auto jezdilo. Není to samozřejmě úplně klasická koncepce rám + kastle jako u starejch aut, Brouku nebo pickupů, ale je to k ní mnohem blíž než čistá samonoska, která žádný rozdělení na "podvozek" a "kastli" nemá.

MEB to bude mít snad ještě výraznější, někde dokonce samotnej Volkswagen tvrdí, že bude ochoten dodávat podvozky MEB jinejm výrobcům.

To, že existuje něco jako "podvozek", kterej obsahuje všechno potřebný, aby se to hejbalo, a na něj se teprve dává karoserie, výrazně zjednodušuje rozšiřování nabídky o víc modelů ve srovnání s klasickýma autama, kde i když děláš další variaci na stejný technice (třeba máš VW Golf a navrhuješ Audi TT), musíš udělat mnohem víc konstrukční práce.

SUMAC: Ty dva obrázky se lišej tím, že je na každým z nich jiná část auta.

Pořád nevím, co se mi snažíš říct.

SUMAC: Takhle vypadá šasi Tesly, u Volkswagenu, Jaguaru a víceméně všech dalších, kdo mají nějakej použitelnej elektromobil, je to víceméně stejný:



Snahy udělat elektromobil z normálního auta navrženýho pro benzínovej agregát jsou obvykle více či méně průser (je to ve výsledku těžký, vejde se tam málo baterek, ty baterky zabírají místo, zbývá místo kde není poteřba, není místo kde potřeba je, je to zbytečně drahý a podobně).

SUMAC: OK. Nicméně pořád úplně nerozumím řeči svého kmene. Já mluvl o tom, že zatímco ICE auta jsou stavěný tak, že "platforma" je v podstatě sada sdílených komponent a částí kastle (typicky část mezi přední nápravou a firewallem), ale jinak se konstrukce jednotlivých modelů dost liší, BEV jsou obvykle stavěný úplně jinak, způsobem, který mnohem víc než samonosnou karoserii (jak se česky říká unibody) připomíná klasickou rámovou konstrukci.

Hlavní nosný prvek je šasi, někdy se tomu říká "skateboard" - prostě placka, která má v rohu kola, obsahuje nápravy, motory, zavěšení, řízení a samozřejmě baterky, typicky umístěné naplacato pod kabinou.

Na tomhle je potom posazená kastle.

To umožňuje mnohem snazší rozšiřování modelový nabídky o další karosářský varianty, protože se opravdu vyvíjí jen kastle, která ani není primární nosnou součástí (i když částečně nosná je taky). Dokonce to pravděpodobně umožní návrat věcí, jako byly kit cars na Brouku (a podvozku Brouku je to velmi podobný).

Nerozumím, co myslíš problémy s NVH a dynamikou u EV - jedinej zásadní problém s NVH u EV je v tom, že kvůli tichýmu elektromotoru je všechno slyšet a musí se nově vyvíjet i komponenty jako třeba stěrače, protože najednou všechno dělá kravál.

BOBASH: https://cfx-wp-images.s3.amazonaws.com/...Do7gLzXS06Akk7VG2F1504208366524-Cadillac-CT6-Structure.jpg

unibody

COMODOR_FALKON: A ad v čem je problém, mít totéž na elektriku. Nevím, v jaký realitě žiješ ty, ale v mojí realitě naprostá většina lidí, kteří vlastní auto, používají to auto poměrně často zejména tehdy, když potřebujou jet někam dál nebo někam, kam třeba nejezdí pohodlně vlaky. Což jsou typicky místa dál než 50 kilometrů a taky typicky místa, která nejsou nacpaná nabíječkama.

Auto s udávaným dojezdem 200 kilometrů má reálný akční rádius 70 - 80 kilometrů.

Citigo iV se svým dojezdem 265 km dle WLTP bude mít reálný akční rádius 100 kilometrů (pokud cestou nebude nabíječka, které jsou v současnosti jen ve velkých městěch a na dálnicích).

Nabíjení na nabíječkách, které jsou v současnosti k dispozici a které budou běžné nejbližších pár let (a které třeba tyhle krámy podporujou) trvá řádově hodinu až dvě do plné kapacity.

Takže cesta z Prahy do Brna s něčím takovým trvá třeba pět hodin, zatímco s normálním autem hodinu a půl.

Já už nevím, jak ti to mám vysvětlit. Fakt jsem jezdil hodně elektromobilama, jezdil jsem hodně normálníma autama, jezdím občas i vlakem, dokonce jsem párkrát jel i autobusem.

Tesla nebo podobnej elektromobil je z mýho pohledu auto plnohodnotně schopný nahradit normální auto.

Citroen C-Zero, eGolf nebo podobný krám je věc dobrá do města a blízkého okolí, kamkoliv dál je lepší vlak, auto z půjčovny nebo cokoliv jinýho.

SUMAC: Co myslíš slovem "unibody kastle"? Nejsem si jistej, jestli to znamená to, co si myslíš, že to znamená.

COMODOR_FALKON: Majoritu řidičů představují jen vemli těžko, a už vůbec nepředstavují majoritu těch, kdo si kupují nová auta. A už vůbec ne majoritu těch, kteří jsou za to nové auto ochotní dát 900 tisíc, co stojí Zoe, nebo 500 tisíc, co bude stát Citigo iV.

Jak už jsem zmiňoval - i třeba lidi jako moji rodiče, kteří nenajedou skoro nic, většinou jezdí autem na víkend na chalupu, budou mít problém si koupit auto s dojezdem pod 200 km, protože sice auto potřebujou málo, ale když už ho potřebujou, tak spíš na cestu někam daleko.

A problém toho, mít ekvivalent tvýho Swifta na elektriku, je v tom, že ekvivalent tvýho Swifta na elektriku stojí 800 tisíc, zatímco novej Swift stojí 250.

Ad provozní náklady - Citigo iV: Dojezd 265 km dle WLTP (laboratorní podmínky), tedy v reálu tak 220 km.

Nabití: 37 kWh plus ztráty při nabíjení, dejme tomu 40 kWh. kWh stojí cca 4,50 Kč. To je cca 180 korun za nabití.Takže jsme někde na cca 0,8 - 0,9 Kč/km.

Pokud bude zrovna mrznout nebo bude potřeba jet po dálnici, tak bude dojezd tak 150 kilometrů, takže jsme přes korunu.

Pro srovnání, kilometrový náklad Citigo G-TEC (tovární varianta na Citigo) je v reálném provozu taky 0,80-1,00 Kč.

S normálním Citigo nebo Up! na benzín je to cca 5-6 litrů na sto, což je 1,50 - 1,80 Kč/km.

Opravdu neexistuje scénář, kde by se píčovina jako Citigo iV vyplatila.