JIMIQ: zapocitavas i hmotnost tech nadrzi a postroju okolo? :)

Stejne si neumim predstavit baterkove letadlo co pojme 300 lidi na 8000 km. Tam by ani 700, ani 1000Wh/kg nestacilo. U aut je ten nepomer snizenej tim ze ucinnost elektropohonu je skoro 4x vyssi nez ucinnost ICE. Ale proudovy motor ma ucinnost 60%, takze elektro ke ken 1,5x lepsi

BOBASH: ne, problemu vodiku je vicero a vychazi z jeho fyzikalni podstaty, ne z technologickyho pokroku - oproti primy elektrifikaci primarne ztratovost konverze elektrina-vodik a pak zase zpet pri konverzi na mechanickou + jeho objem vs skladovani. Dal napr. provozni naklady - udrzba a vymena nadrzi atd.

Uplatni se nakonec (pokud vubec) jen tam, kde skladovani neni problem a je potreba drzet dlouhodobe vyssi vykon - tzn. jak pise Jimiq - kamionova doprava, trajekty, velky prepravni lode. Pro leteckou dopravu ho "zkouma" boeing, ale nez se mu podari vyresit hmotnost, objem a bezpecnost nadrzi, budou dostupny levnejsi a lehci baterie se stejnym vykonem

A mimo mobilitu jeste tezkej prumysl, kde dosahovani vysokych teplot je snazsi spalovanim vodiku, nez energii elektrickou

Hydrogen-powered airliners unlikely in near term: Boeing exec | News | Flight Global
https://www.flightglobal.com/airframers/hydrogen-powered-airliners-unlikely-in-near-term-boeing-exec/140273.article

JIMIQ: no dobre, u li-ion souhlasim muze progres trvat desitky let, nastesti nemusime lpet jen na li-ion u elektromobility :)

Jinak odborne jazyky rikaji, ze od 400Wh/kg ma smysl elektrifikovat i eVtol. To by melo byt verim do 10ti let nejakou technologii v produkci

U li-ion je tam "teoreticky" prostor taky

Obviously, a great breakthrough is needed in order to increase the energy density from the current 210 Wh kg−1 of Li-ion batteries to the ambitious target of 500–700 Wh kg−1 to satisfy application in electrical vehicles. A thermodynamic calculation on the theoretical energy densities of 1172 systems is performed and energy storage mechanisms are discussed, aiming to determine the theoretical and practical limits of storing chemical energy and to screen possible systems. Among all calculated systems, the Li/F2 battery processes the highest energy density and the Li/O2 battery ranks as the second highest, theoretically about ten times higher than current Li-ion batteries.

Thermodynamic analysis on energy densities of batteries - Energy & Environmental Science (RSC Publishing)
https://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2011/ee/c0ee00777c#!divAbstract

NTR23: Prumyslove se vodike NEVYRABI pomoci elektriny. Jsou to okrajove provozy.

FEDAJKIN: resp. nejvic ze methanu, ale ano je to z fosilnich uhlovodiku.
A myslim ze ani ne tak tezari (protoze alternativni technologie jsou hotove, jen zatim provozne drazsi a nevyzkousene v hodne velikem meritku), jako vsichni ti co chteji mit slozity system motoru, udrzby, homologace vsech komponent. Proste elektroauto ma tak skokove mensi vsechny ty udrzby a baterie muze byt od kohokoliv kdyz splni vstupne/vystupni elektrotechnicke parametry.

MINER: Hele on jde vyrábět spoustou způsobů, nicméně aktuálně prakticky výhradně z ropy. Důvod je ten, že to je nejlevnější. Říká se mu blue nebo grey hydrogen podle toho, jestli se při produkci zachytává CO2 nebo se vypouští do atmosféry.

Existuje také green hydrogen, ten se vyrábí z obnovytelných zdrojů. Elektrolýzou se rozštěpí voda na kyslík a vodík. Do budoucna se plánuje, že v roce 2050 by měl být green hydrogen levnější než blue hydrogen. ALE tohle tvrdí hodně studie a organizace, jejímiž členy jsou ropné společnosti či je platí. Zároveň si nejde nevšimnout, že automobilky, které mají největší problém s bateriemi a evidentně se s ropnými konglomeráty kamarádí (Toyota) jsou zároveň ty, které nejvíce tlačí vodík.

Hydrogen production - Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production

The difference between green hydrogen and blue hydrogen | Our stories | Petrofac
https://www.petrofac.com/en-gb/media/our-stories/the-difference-between-green-hydrogen-and-blue-hydrogen/