Já hlavně nechápu, proč cuki ten svůj elektromobil, kterým přijel ma horskou chatu v -20°C nezapojil do obyč 220v zásuvky :( pls, poraďte řešení

CUKI: Takže shrnutí:

– Ne, není dobrej nápad nechávat elektromobil v úplně vybitou baterií vymrznout.
– Když ale necháš aspoň minimální nabití a nebudeš nabíjet hned jak vyrazíš, ale třeba po 20 kilometrech, jsi ž úplně v pohodě.

Mimochodem řešíme úplnou kokotinu, protože když mám vybitý auto a přijíždím někam, kde je nabíječka, tak ho připojím když tam přijedu, ne že ho nechám vymrznout a když budu potřebovat někam jet, tak první pojedu na nabíječku.

CUKI: Jak, moc brzdu nepoužíváš? Bavili jsme se tady o ježdění po městě – jak chceš jet po městě bez brzdění?

Každopádně jak píše JIMIQ:, řešíš hovna, respektive problémy roku 2010.

Já jsem jezdil zatím tak půlkou elektromobilů na trhu, v různých ročních období a různým počasí, a žádnej šílenej scénář typu "hodinu čekám než se to začne nabíjet" jsem nikdy nezažil ani o něm neslyšel.

Vyhřát baterku auta na 20 stupňů není o nic těžší než na těch 20 stupňů vyhřát kabinu toho auta, kterou vyhřívat stejně musíš, protože by ti tam jinak zmrzli lidi.

A ano, elektrický auto může mít trochu problém s tím, když ho necháš s 1% baterie zaparkovaný přes noc v mínus dvaceti. Ale to už se dostáváme do světa idiotů, protože když uděláš něco podobnýho s autem na benzín nebo naftu (dojedeš domů na výpary a nenatankuješ), tak se ti úplně stejně může stát, že až ti palivo "spadne" z palivovýho vedení, tak už ho tam palivový čerpadlo nedostane.

Zase tady resime problemy roku 2010 :( tohle je davno vyreseno, moderni elektromobily maji slusny thermal management na obe strany (teplo i zima)

CUKI: Ano, všechny moderní elektromobily mají nějaký thermal management. Nějaký starý krám jako třeba první Leaf ho možná nemá, ale takových aut stejně bylo pár...

Ad jak rychle to topí – no, jednak tu máme ztráty v baterce, který jdou do jejího ohřívání. Ty nejsou úplně malý, třeba 10% – i když pojedeš relativně pomalu, tak 20-30 kW používáš docela běžně. Plus máš ztráty při brzdění, což je taky teplo. Takže když budu hodně střílet od boku, tak i v městským provozu třeba 2-3 kW.

2-3 kW je strašně moc tepla, to je normální přímotop do bytu puštěnej naplno.

Plus tam máš, kdyby to nestačilo, ještě vytápění toho auta – nejen vyhřívání baterky, ale i vytápění kabiny, která je přímo nad tou baterkou. EV mívají topení o vyšších jednotkách kilowatt, protože potřebujou relativně rychle zahřát posádku.

Vyhřátou kabinu máš odhadem tak za 10 minut – což znamená, že ta baterka na tom bude podobně.

CUKI: Nastesti jsou hlavni odbytiste elektromobilu, napriklad Norsko nebo Nizozemi, v tropech.
Diky tomu se da utajit, ze v zime elektromobily proste jezdit nemuzou.
Muze za to Soros a Kalousek.

CUKI: Co je tak komplikovanýho na sdělení, že součástí řízení teploty u baterie je i vyhřívání?

Nevím, jak dlouho bude trvat zahřát baterku z -20 na +20, asi to nebude za pět minut, a nabíjet hned po vyjetí nebude ideální, ale rozhodně nebudeš stát na nabíječce hodinu, aniž nebudeš muset hodinu jezdit po městě.

Ono kdyby tomu autu trvalo hodinu, než se zahřeje, tak v něm taky zmrzneš, že...

Klidně ti to můžu příští tejden vyzkoušet, zkusím vybít Ioniqa a nabít ho.

JIMIQ: V produkci nejsou, jsou ve vývoji a nikdo neví kdy budou.

DZODZO: Slyšel jsi někdy o tom, že i v horách bývají města? Jestli ne, zajeď si třeba do Špindlu nebo do Pece (nebo kamkoliv do Alp). Možná tě to překvapí, ale mají tam i ulice...

Hoďte na něj síť

CUKI: pokud první Tesla S nalítá 400tkm s baterií, co si furt drží 90% kapacity, a potřebuje výměnu max pár článků, a teda v 600tkm výměnu za novou, tak je to stejný, jako když máš Mercedes S class s V12 a meníš v 500tkm motor za novej
nebo dá ti ňákej výrobce záruku 1milion kilometrů na motor?

CUKI: v - 25C mi zamrzla nafta
v - 20C se mi neotočil startér
x krát nedostatečně silná baterie pro start
běžněj život sazometníka v zimě)