CUKI: Zkoušel to nějaký izraelský startup a zkoušela to i Tesla, Model S s tím dokonce snad v konstrukci počítal.

A neujalo se to, protože je to ve výsledku drahý, komplikovaný a navíc problém s tím, že si pak musíš baterii pronajímat a nemůžeš jí vlastnit.

Kromě toho, proč se snažit manipulovat s půltunovou baterií, když už máme nabíječky, co nabijou auto na 300 km za 15 minut, a budeme mít ještě rychlejší za pár let?

CUKI: Ad 3) – uhelky ještě nevypneme dost dlouho, a mimochodem nevím jak s uhelnou, ale s plynovou elektrárnou už vychází elektromobil ekologicky líp.

Ad špičky – elektromobily můžou do značný míry naopak pomoct využít nevyváženost zdrojů jako solár a vítr, teoreticky dokonce i vyrovnávat špičky (V2G, něco si o tom přečti).

Obecně si o tom něco přečti a pak přijď zpátky, ať ti tu nemusíme všechno vysvětlovat od základů.

CUKI: Když necháváš pravidelně stát auto dva měsíce v koutě, tak je to z mnoha důvodů problém i s autem na benzín. A moc si nedokážu představit běžnou situaci, kdy se to děje.

(jo, možná to bude trochu problém u kombajnu, ale než se dostaneme k elektrickým kombajnům, tak to bude chvíli trvat)

CUKI:
2) Pořád se počítá s koncem výrobce ICE v roce 2035.
3) Zdaleka ne všechno nabíjení bude probíhat na rychlonabíječkách. Dominantní spotřeba v síti to taky nebude, celková spotřeba všeho, co má v ČR kola, by zvedla spotřebu elektřiny o něco jako 20-25%.

Stejně tak je to nesmysl přepočítávat na benzínky a výkony a tak. Oni pak lidi dělaj to co ty, že vezmou nabíjecí výkon superrychlý nabíječky (Ionity) A ZÁROVEŇ předpokládají, že tam to auto bude hodiny. Na Ionity i když nevyužiješ její potenciál (což zatím nejde, Ionity umí 350 kW, nejrychlejší auta 270 kW) budeš nabíjet cca 20 minut.

Anyway, to co jsi napsal o "špičkách" je blábol kompletně. Ani jedna konkrétní nabíjecí stanice nemá moc potenciál dělat zásadní špičky, protože i když má třeba 10 stojanů, tak skoro nikdy nepřijede najednou 10 aut (aby udělala skok 0 - 100%), ale typicky bude konstantní využitost a lítá to třeba mezi 50-80% (dneska spíš mezi 20 a 30).

Vyměňování baterií je mimochodem blbost a nikdy se to používat nebude. Už se to zkoušelo, je to nepraktický.

4) Naprosto nerozumím tomu co píšeš.

EQA manual

CUKI:

1) Auta, která najezdí 1 000 km ročně, se téměř nikdy nekupují nová. Ojetá spalovací auta budou běžně v provozu ještě tak 30 let.
2) Kdyby. Reálně bude přechod trvat cca 30 let i při nejodvážnějších plánech. Do 2035 ukončit výrobu spalovacích aut máme 15 let, průměrný věk auta na EU silnicích je 15 let. Takže se možná v roce 2050 dostaneme na třeba 95% elektrických aut na silnici.
3) Nebude mít nenadálé špičky, to je pověra lidí, co se nad tím nezamysleli. Pár elektromobilů může udělat výkonovou špičku v lokální síti (bytový dům, vesnice). Tisíce, desetitisíce nebo miliony elektromobilů už žádné špičky dělat nebudou, nestane se, že najednou někdo zapojí 100 000 elektromobilů, když předtím nenabíjel nic. Statisticky se to srovná a místo špiček to budou křivky. Které máme i teď – v nějakou dobu jedou továrny, v jinou zase hodně svítíme atd. Elektromobily navíc budou mít velkou část svojí "špičky" právě mimo špičku ostatního využití (noc), takže to budou vyrovnávat.
4) Nabíjení v mrazech je v pohodě, s výjimkou hypotetické situace, kdy někdo vymlátil baterku do úplného prázdna, to už jsme si vysvětlili. Nevybít baterku do nuly zvládne i průměrně inteligentní makak.

A velké nárazové výkony baterií? Jakože cože? Dnešní baterie bez problémů zvládají výkony dnešních elektrických aut, u rozumných výrobců i opakovaně.

Moc nevím, kde v automobilovém světě je běžně potřeba víc "nárazového výkonu baterie" než při úprku po okreskách s Taycanem Turbo, kdy člověk v úsecích po sotva desítkách sekund střídá plný výkon (cca 700 koní) a plné brzdy (285 kW, takže asi 400 koní?).

Ja teda nemam pocit ze se elektromobily nejak nasilu tlaci. Resp umim si to predstavit asi tak stokrat vic nasilu nez dosud :))

CUKI: Taycan je trochu sofistikovanější než levný elektromobily na MEB platformě (třeba má 800V architekturu), ale teplotní management má dneska všechno.

A hlavní problém u všech elektromobilů je, jak se při nabíjení ZBAVIT tepla, protože se tady bavíme o procesu, kterej má sice poměrně vysokou účinnost, ale pořád ta "poměrně vysoká" znamená ztráty klidně přes 10%.

Navíc ke ztrátám a tím zahřívání baterie dochází i při jízdě a při brzdění.

Přesně jak píše JIMIQ:, není o tom přesný info, protože se nestává, že by s tím lidi měli problém. Prostě připojím a nabíjí to.

Ano, pravděpodobně když přijedu na Ionity s Taycanem vymláceným na poslední procento baterky, tak nezačnu nabíjet hnedka 260 kW, ale třeba padesát.

Ale představy o tom, jak to do baterky hodinu pouští proud jako ze zásuvky, jsou mimo.

SHEFIK: zrovna jsem šel kolem scihubu

• motoaki2018.pdf

CUKI: pokud te to opravdu tolik zajma a nevystacis si s abstraktem, je tam link na download za 20 dolacu .)

co se tyka ekologie, tam je to asi bez debat. vyslo nekolik studii, ktery potvrzujou, ze za dobu zivotnosti auta EV lifecycle jednoznacne produkuje min carbonu. tohle je treba jedna z poslednich, ktera navic nabourava puvodni predpoklady ve prospech ICE. a technologie potrebne k EV - primarne baterie, ale i elektromotory maj jeste spoustu prostoru pro zlepseni, narozdil od ICE, kde uz je prostor technologicky vycerpanej.

Electric Cars Indirectly Emit Much Less Carbon Than Previously Reported
https://insideevs.com/news/441944/electric-cars-emit-much-less-carbon/

pokud miris ekologii na tezky kovy, tak novy baterie napriklad u tesly v cine uz jsou cobalt free. brzo se nebude pouzivat ani nikl.

pokud miris na argument, ze energii pro EV zatim produkujeme z uhli, tak to je jen docasny argument, neni relevanti s EV jako takovym. pak bychom mohli srovnavat ropu z ropnych pisku na aljasce...