CUKI: A s tou baterkou jsem ti to taky vysvětlil. Degradace baterky se víceméně vyrovná tím vším ostatním, co degraduje u spalovacího auta a levnějším servisem.

I jen standardní servis na 5 lety (servisní prohlídky v době, kdy je auto ještě v záruce) stojí u elektromobilu půlku, tedy cca 30 tisíc u Enyaqu vs. 60 tisíc u Kodiaqu. Ten rozdíl se bude zvyšovat s tím, jak bude Kodiaq stárnout a budou na něm odcházet drahý věci, z nichž sice žádná není tak drahá jako baterka, ale v součtu klidně bejt můžou.

BOBASH: Očividně jsi to nerozepsal dostatečně pro všechny idioty

CUKI: Jakejch 60% zase?

Normální dnešní elektromobil má udávanej dojezd cca 500 km, některý lepší (Mustang Mach E), mají i 600 km, nejlepší (Mercedes EQS, Lucid Air) mají kolem 800 km. Těch 800 km bude pravděpodobně za pár let standard, dneska je to spíš výjimečný.

Jako normální dnešní elektromobil počítám Enyaq, protože je to typický dnešní rodinný auto (na západ od nás, tady frčej Fabie nebo ojetý auta z Německa a tudíž SUV ještě ke spoustě rodin nedošly).

Enyaq má WLTP odjezd 500 kilometrů, dálniční dojezd kolem 400 km. Takže asi tak 360 dní v roce ti bude stačit ho dobít pomalou nabíječkou nebo doma z wallboxu nebo tak něco, protože za den najede průměrný člověk tak 50 kilometrů, a i většina delších výletů má do těch 400-500 km.

Teprve když potřebuju jet někam dál, tak po cca 350 kilometrech (abych měl rezervu) zastavím na 30 minut na Ionity (30 minut proto, že Enyaq má 400V architekturu která neumožňuje nabíjet rychleji než 125 kW), a pak to po 300-350 km pravidelně opakuju, než dojedu do cíle. I s pomalu nabíjejícím Enyaqem to pro mě třeba na cestě do Puly znamenalo čas jízdy delší asi o půl hodiny než s benzínovým BMW.

Ad baterky – ne, dneska ti za 300 kkč nikdo 82 kWh baterii neprodá. Taky si jí dneska nepotřebuješ kupovat, protože ta baterka má záruku na 8 let. Takže to majitele začne zajímat zhruba v roce 2029. A to už ty tři kila stát bude.

BOBASH: nj, protoze CUKI v tom plave a ohani se Favem, ktery bralo 7l, akorat vazilo 860 kg, kdezto dneska jednak jezdi mnohem vic vetsich aut a jednak i maly auta maj dost pres tunu. A kdyz vezmeme zhoustnuti provozu, ktere ma na spotrebu negativni vliv...

CUKI: Joo, par jich znam, ale nikdo z nich neni tak tupej na cisla :-D

CUKI: Mě je jedno, co ty bys viděl nebo neviděl. Já účinnost/spotřebu elektromobilů vidím, protože s nima jezdím. Ty si představuješ nějaký kraviny.

Prostě s rodinným SUV ujedu na litr benzínu tak 10 kilometrů, s naftovým tak 15, na 9 kWh ujedu se stejně velkým SUV tak 30 po dálnici a 50 ve městě.

I v zimě.

CUKI: Jeden litr je možná 9 kWh, ale auto na něj ujede podstatně míň než na 9 kWh (auto, který má spotřebu 7 l/100 km na naftu má třeba 20-24 kWh na elektriku.

S benzínem je to ještě horší.

CUKI: Jasne, soudobost bude 1 a na spickovani si poridime ausgerechnet jaderku, OK.

CUKI: Milacku, nescitej nam tu uslechtilou energii s tepelnou energii, ano?

CUKI: jo ale elektroauto je 3x ucinnejsi nez spalovaci ~ 24TWh. Kazdym svym prispevkem dokazujes ze o problematice vis hovno

CUKI: kazda ionity nabijecka bude mit 1MWh baterku na vyrovnani vykonu (furt radove mene nez co by potrebovaly vymenovaci stanice)

CUKI: Ionity nabíjí teoreticky 350 kW, reálně dneska 125 kW (auta od VW na MEB) nebo 250 kW (e-tron GT, Taycan, Ioniq 5, EV6).

Přirovnání k benzínkám je nesmysl, protože Ionity a podobný sítě slouží jen pro delší cesty, kde potřebuješ dobít rychle. Za normálních okolností bude většina lidí nabíjet na pomalých nabíječkách u parkovacích míst nebo doma, a budou to dělat mimo špičku, protože to bude výrazně levnější.

Takže nějaká představa, že najednou všichni přijedou na Ionity a budeme na tu špičku potřebovat 6 Temelínů, je blbost. A o celkový spotřebě za rok jsem psal v tom článku a máš to tam spočítaný. Jeden Temelín, ne 6.

Ad cena – Škoda Kodiaq TDI, což je ekvivalent toho Enyaqu, spotřebuje na dálnici zhruba 7 l/100 km nafty. Nafta stojí 35 korun. Takže jen v naftě jsi v tom za 2,40 Kč/km. Pak ale taky budeš jezdit po městě, kde to auto žere víc, a klidně se dostaneš na 3 Kč/km.

A to je pořád relativně úsporný nafťák.

Enyaq za těch 1,40 Kč/km navíc pojede jen cestou na dovolenou nebo jinou dlouhou štreku, což je pro většinu uživatelů situace, která nastane párkrát do roka. Cesty do 400 km, mimo dálnici do 500 km, zvládne bez toho, aby musel nabíjet na rychlonabíječce, stejně tak cesty, kdy máš čas na delší zastávku.

Takže pro typickou rodinu s typickým českým nájezdem bude průměrná cena za kilometr s Enyaqem výrazně nižší, dost možná méně než poloviční ve srovnání s tím Kodiaqem.

Kromě toho stojí servis polovinu (předplacený servis na 5 let je cca 60 tisíc u Kodiaqu vs. 30 tisíc u Enyaqu).

Cena baterek je zatím otazník, to uvidíme na konci dekády, až ty auta vyjdou ze záruky a uživatelé ty baterky budou muset měnit za svý. Ale při ceně kolem $100/kWh se dá očekávat, že výrobní cena baterky pro Enyaq (82 kWh) bude cca 8 000 dolarů, takže retail by mohl být kolem 300 000 Kč. Zároveň se očekává, že do konce dekády ceny ještě výrazně klesne, takže by mohl být retail třeba 200 000 Kč. Část získáš zpátky tím, že prodáš použitou baterku (pokud bude mít 80% kapacity, tak je pořád užitečná do úložiště a může tam sloužit dalších 20 let).

Životnost současných baterek se odhaduje na něco jako 200-300 tisíc kilometrů, soudě podle toho, co typicky vydrží v Teslách.

Zároveň ten Enyaq po 300 000 km bude trpět mnohem menším opotřebením, než naftový Kodiaq, protože nemá složitý naftový motor, složitou převodovku a navíc se do karoserie nepřenášejí vibrace od motoru. Takže i auto po 10 letech/300 000 km bude schopné sloužit bez problémů ještě jednou tolik, a bude mu na to stačit ta baterka.

Kodaiq TDI po takové době bude potřebovat (nebo už bude mít za sebou) spoustu drahého servisu, od převodovky přes turbo, vstřiky, čerpadlo atd., který se může celkovou sumou klidně vyrovnat ceně baterky.

GOR: Naštěstí to někdo chytrej už spočítal a dokonce napsal článek. Ještě že takový lidi máme :))


Jednou cestou je vyjít z odhadovaného nájezdu a spotřeby. Jenomže odhadnout průměrný nájezd auta v Česku není dost dobře možné, a proto jsem volil jinou cestu. Každý rok se v Česku prodá 2,126 miliardy litrů benzinu. Když pro hrubý odhad použijeme průměrnou spotřebu benzinového auta 7 l/100 km, znamená to nájezd zhruba 30 miliard kilometrů.

Spotřeba elektrického auta je přibližně 0,2 kWh na kilometr, což znamená, že přechod všech benzinových aut na elektrickou energii znamená zhruba 6000 GWh. To je o něco méně než polovina reálné produkce elektřiny v jaderní elektrárně Temelín, která za rok vyrobí 13 914 GWh. I po započítání ztrát mezi elektrárnou a baterií, které můžou být zhruba 20 procent, je to jen o málo víc než výkon jediného bloku Temelína.

Nafty se u nás prodá mnohem víc a na litr nafty s autem ujedete víc než na litr benzinu, takže využití podobné metodiky vede k velmi hrubému odhadu 23 000 GWh ročně. Což jsou zhruba dva Temelíny, respektive jeden dostavěný, se čtyřmi bloky.

To ale zahrnuje nejen osobní auta, ale také autobusy, nákladní dopravu, traktory, stavební stroje a cokoliv dalšího, co spaluje motorovou naftu.

V současnosti se v Česku vyrobí 88 000 GWh elektřiny ročně a spotřebuje se 61 000 GWh – zrovna u nás by tak teoreticky většinu spotřeby elektromobility mohla pokrýt energie dnes mířící na vývoz. Pokud by se vývoz nezmenšil, znamenalo by to nutnost zvýšit výrobu elektrické energie o zhruba 35 procent. Což přibližně odpovídá nárůstu výroby energie za posledních 40 let.

Zdroj: https://finmag.penize.cz/veda-a-technika/410797-elektromobily-jsou-budoucnost-a-nekdo-se-ji-i-dockame