CUKI:
P.S.:
Můj děda s babičkou a mojí mamkou a tetou (tehdy 10 a 14 let) jezdili do Jugoslávie na 3 týdny pod stan s jídlem a s nádobím a s kytarou...

... ve Fiatu 600. Stejným, jako jsem měl o 40 let později já, jen vlastně horším, protože já měl 600D která měla skvělých 30 koní, oni měli obyčejnou 600 co měla 23 koní.

Zvládli to, protože tehdy jiný auto neměli a i ta 600 byla v tý době docela prestižní vůz.

Dneska ale lidi za normální auto pro rodinu považujou Passata a stejně by si většina z nich koupila BMW X5 nebo Range Rover, kdyby na to měli.

To, že by se něco DALO ZVLÁDNOUT s Yarisem neznamená, že to lidi CHTĚJÍ DĚLAT.

Jediná cesta, jak bys lidi přesvědčil, aby běžně používali Yarisy jako jediný auto, je jim to brutálně zdanit, zakázat nebo udělat nějakou jinou komunistickou sráčovinu.

LOPIK: Vždyť to tady celou dobu vysvětluju, že je to co napadlo Falkona kravina.

Předělat benzínovej Mercedes na naftovej v roce 1992 kravina nebyla, protože nafta stála půlku, díly z bouranýho naftovýho Mercedesu z Německa stály prd, práce lidí nestála nic a hotový naftový Piáno nebo W116 mělo hodnotu menšího baráku.

Že postavit elektrickou verzi benzínovýho auta za 50 tisíc, která tě vyjde na 800 tisíc a bude fungovat stejně jako ojetina za 300 tisíc, případně to postavit za 400 tisíc a bude to fungovat nesrovnatelně hůř než ta ojetina, je kravina, to je snad jasný všem :)

CUKI: Ad obláček – na obláčku žiješ ty, já žiju ve světě normálních lidí a tím světem se řídím. Věř mi, že jsem jezdil autama všech velikostí a dokonce je i vlastnil – moje nejmenší auto byl Fiat 600 (kterej jsem mimochodem měl zároveň s Chevroletem Caprice, jednou jsem ho za ním táhnul, vypadalo to jak když tahá kačera).

Moje vnímání velikosti auta je daný tím, jak to vnímá trh a tedy lidi. Podívej se na to, co jsou v Evropě nejprodávanější modely a co jsou auta který typicky vidíš používaný jako rodinný auta.

Auta pod 3,5 m existujou, ale kupujou se jako druhý až třetí auto v rodině, jako auta pro carsharingy a na rozvoz pizzy.

To mimochodem není nadsázka, bavil jsem se o tom s lidma ze Škodovky, u Citigo iV tvořily objednávky od firem jako DámeJídlo snad většinu prodeje.

Normálně velký auto v Evropě je to, co se označuje jako nižší střední třída (Golf, Focus, do minulý generace i Octavia) nebo jako střední třída (Passat, Mondeo, Superb), případně odpovídající SUV. Takový auta jsou taky ve většině zemí nejprodávanější.

To, že ty máš pocit, že Yaris je dostačující auto na cokoliv a cokoliv většího je rozmařilost, je čistě tvůj problém. Yaris je na trhu druhá nejmenší možná kategorie, segment A1 neboli "supermini". Pak jsou ještě městský autíčka jako Citigo.

Mimochodem, Audi A1 je přesně stejná kategorie jako Yaris.

Pro orientaci doporučuju jednoduchý vodítko – když jsou skoro všechny auta na trhu větší než nějaký auto, je to patrně malý auto (což je případ A1 i Yarisu). Pokud je na trhu hodně aut větších i menších aut, bude to tak nějak normální auto (Octavia, Passat), a pokud je většina aut na trhu menších, je to velký auto (BMW X5, Mercedes GLS).

COMODOR_FALKON: Bude to dražší už ve srovnání s dnešní Dacií Spring, ve srovnání s kterou to bude stát cca stejně zahovno. Ve srovnání s VW ID.2, kterej v tý době už bude na trhu, to bude zoufalý krám a ještě to bude pořád dražší.

Především to ale bude mnohem dražší než rozumná elektrická ojetina.

Za 4-6 let se dá realisticky očekávat cena prvních BMW i3, který tak cca odpovídají tomu co plánuješ co do velikosti baterky, někde kolem 200 tisíc.

Za 200 tisíc tu věc nepostavíš, i když Audi A2 stojí 40-50 tisíc.

Ve svých výpočtech trochu zapomínáš na pár "drobností", který budeš muset inženýrsky vyřešit:

– Musíš topit a pokud možno i klimatizovat, a musíš to napojit na stávající HVAC rozvody.
– Musíš to topení a klimatizaci nějak ovládat, tedy budeš patrně řešit propojení jednotky Climatronicu s elektrickým topením, na což nebyla stavěná.
– Musíš to nabíjet, takže potřebuješ jednak palubní nabíječku, abys zvládnul aspoň rychlý DC (22 kW), potřebuješ jí někam umístit a potřebuješ někam umístit nabíjecí port, takže budeš v lepším případě tahat spoustu kabelů po autě a hledat kam do něj dát věci, v horším případě budeš řešit kryt nabíjecího portu pokud se nevejde pod krytku nádrže.
– Musíš rozchodit takový věci jako palubní počítač, přinejmenším pokud jde o ukazatel dojezdu.
– Musíš vyřešit rekuperaci, její úroveň, případně nastavení její úrovně.
– Musíš vyřešit naladění podvozku, protože zcela zásadně změníš vyvážení auta, budeš mít pravděpodobně lehčí čumák a těžší prostředek auta, bude se to chovat úplně jinak a potenciálně dost pitomě až nebezpečně. Taky s novou situací budeš muset naučit pracovat systémy jako ESP.
– Musíš vyřešit, jak budeš napájet podružný systémy jako světla, to topení a podobně, protože přímo z baterky to nepůjde a dávat na elektrickej motor alternátor je takový trošku dementní...

A to mě nejspíš ještě tak 30 potenciálních problémů nenapadlo.

Udělat elektrickou A2 by sice bylo extrémně cool a hrozně by se mi to líbilo, ale realisticky je to (pokud by to mělo fungovat jako normální auto a ne jako indickej zbastlenec) projet s R&D náklady v řádu vyšších statisíců až milionů.

Realisticky by se o tom dalo uvažovat, pokud bys měl odbyt na to jich postavit a za střední stovky tisíc za kus prodat minimálně desítky, spíš stovky.

A to se ještě nebavíme o tom, že aby to mělo smysl, tak bys ještě musel zrepasovat zbytek auta do stavu alespoň mechanicky novýho. Což zahrnuje minimálně podvozek a brzdy plus třeba nějaký věci v interiéru a opravdu laku/škrábanců, takže minimálně třeba 50 na auto.

Reálně není moc šance že tam budeš pod třeba 300 tisíc BEZ BATEREK.