COMODOR_FALKON: Počítat spotřebu jakýhokoliv auta ze vzorečků je nesmysl, bude ti to fungovat jen pro sféricky symetrický krávy ve vakuu.

Ani automobilky, který mají "nepatrně" lepší výpočetní metody než ty, to nejsou schopný spočítat/nasimulovat tak přesně, aby skutečnou spotřebu neprozradilo až reálný testování.

Vstupuje do toho tolik proměnnejch, že se vůbec nemá smysl snažit odhadnout, který z těch dvou aut bude o kolik víc žrát, dokud nebudeme mít možnost je obě ve stejných podmínkách se stejným řidičem (nebo jedoucí za sebou) porovnat.

Jinak kdybych se chtěl zabývat tvýma výpočtama – "spočítal" jsi rozdíl v řádu nízkých desítek Wh při rozjezdu na dálniční rychlost, na kterou se typicky rozjedeš jednou na začátku dálnice a jedeš minimálně desítky kilometrů, při spotřebě v řádu nízkých desítek kWh. Pro dálniční spotřebu zanedbatelný.

Ve městě to dost možná bude mít mnohem větší roli, ale tam hraje roli takový kvantum různejch jinejch věcí, že dělat nějaký závěry o tom, co kolik žere na základě toho, kolik to váží, je mimo.

Pro představu – Dacia Spring žere při konstantních 130 km/h něco pod 20 kWh, spíš víc. BMW i7 při stejný rychlosti (pravda, v létě a Spring v zimě, takže tam může bejt 10-20% rozdíl) žere asi 21-22. To BMW váží skoro jako tři ty Springy.

Těch faktorů ovlivňujících spotřebu je strašně moc na to, aby se dalo cokoliv spočítat od stolu.

LAUNCHER: Taky u Macanu už to tak nebude a hádám že ani u příštího Taycanu. Ať už kvůli tomu, že to není až tak užitečný, nebo kvůli tomu, že Macan je na koncernový platformě PPE a další Taycan nejspíš už bude na tý univerzální SSP, která pokryje všechno od "e-Fabie" po "e-Veyron".

CRAZY_IVAN: Velká část aut má jiný motory vpředu a vzadu. A třeba docela často používanej "trik" (myslím že s tím taky přišla Tesla první) je jezdit v "klidným tempu" je na ten předek, kterej je menší a efektivnější.

Enyaq má taky úplně jiný motory vpředu a vzadu.

JYRKA: ...by mne zajímala ta ložiska...

CRAZY_IVAN: Jojo. Pro jistotu doplním, že nevím jak nový Roadster.

LAUNCHER: “With a two-speed transmission, we can do both,” says Stephan Demmerer, who runs ZF’s E-Mobility engineering division. For automakers willing to take on a bit more complexity, he says, the two-speed setup can either improve an EV’s range by 5 percent, or push its top speed beyond the typical cap."

MINER: To je docela dobrej nápad, ale budu muset pohledat nějaký zdroje nebo najít způsob, jak to v praxi otestovat – což udělat pořádně nebude úplně legrace.

COMODOR_FALKON: Ano, ale akcelerace a ztráty při brzdění jsou relativně nepodstatné ve srovnání s překonáváním aerodynamickýho odporu.

Zdroj: Zkoušel jsem to asi na 20 různých elektromobilech a vyšších stovkách spalováků.

COMODOR_FALKON: u te rekuperace by naopak vyšší váha měla pomoct k vyšším ziskům, ne?

MINER: cyklovanie medzi 47 a 52 percentami je hodne divoke, to bude nejaky nakupny vozik co za den najazdi par km alebo nieco s obrovskou baterkou :)

MINER: V tom vlákně to tam jeden týpek vysvětluje, že u LFP se to nedá změřit z napětí, protože to je až do určitého stupně vybití ploché, takže to BMS nad určité SoC de facto jen odhaduje v závislosti na tom, co protéká skrz a dobití do 100% umožňuje calibrovat rozdíl energie proteklé mezi "tohle SoC zvládnu změřit přes napětí" a "100%"

COMODOR_FALKON: To by mě právě zajímalo, jestli někdo změřil vliv tohohle kalibrování.

V dřevních dobách LiIonek se to říkalo, že je to potřeba, ale nevim, jestli to někdo změřil i u moderních baterek. Nějaký test by mě zajímal, protože to jde proti sobě.

BOBASH: Ne, to není úvaha, to je fyzika…

I za předpokladu, že aerodynamika bude dokonale shodná (Vx + čelní plocha) a účinnost pohonné soustavy dokonale shodná, tak těch +20% hmotnosti navíc znamená i +20% energie na dosažení této rychlosti a +20% ztrát při regeneraci…