• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
  • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    LAUNCHERElektromobily 🏞️ 🛣️ 🏎️ 🚗 🚐 🚙 🚌 🚒 🚛 🔌
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    COMODOR_FALKON: Počítat spotřebu jakýhokoliv auta ze vzorečků je nesmysl, bude ti to fungovat jen pro sféricky symetrický krávy ve vakuu.

    Ani automobilky, který mají "nepatrně" lepší výpočetní metody než ty, to nejsou schopný spočítat/nasimulovat tak přesně, aby skutečnou spotřebu neprozradilo až reálný testování.

    Vstupuje do toho tolik proměnnejch, že se vůbec nemá smysl snažit odhadnout, který z těch dvou aut bude o kolik víc žrát, dokud nebudeme mít možnost je obě ve stejných podmínkách se stejným řidičem (nebo jedoucí za sebou) porovnat.

    Jinak kdybych se chtěl zabývat tvýma výpočtama – "spočítal" jsi rozdíl v řádu nízkých desítek Wh při rozjezdu na dálniční rychlost, na kterou se typicky rozjedeš jednou na začátku dálnice a jedeš minimálně desítky kilometrů, při spotřebě v řádu nízkých desítek kWh. Pro dálniční spotřebu zanedbatelný.

    Ve městě to dost možná bude mít mnohem větší roli, ale tam hraje roli takový kvantum různejch jinejch věcí, že dělat nějaký závěry o tom, co kolik žere na základě toho, kolik to váží, je mimo.

    Pro představu – Dacia Spring žere při konstantních 130 km/h něco pod 20 kWh, spíš víc. BMW i7 při stejný rychlosti (pravda, v létě a Spring v zimě, takže tam může bejt 10-20% rozdíl) žere asi 21-22. To BMW váží skoro jako tři ty Springy.

    Těch faktorů ovlivňujících spotřebu je strašně moc na to, aby se dalo cokoliv spočítat od stolu.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    BOBASH: Ještě včera jsi tvrdil, že čelní plocha je podobná a Cx Tesly (0,23) a Macanu(0,25) "skoro stejný"…

    V takovém případě tedy můžeme odpor vzduchu ignorovat a zbyde nám jen ∆E při zrychlení/zpomalení…

    Což je už spíš odpověď NIKDAS:
    Uvažujme oba vozy, které se rozjedou, plynule zrychlí na 100 km/h a následně opět plynule zastaví na rekuperaci. Pohonné ústrojí má účinnost řekněme 95% při pohonu a 70% při rekuperaci.

    Tesla Y (~2000kg) má při 100 km/h Ek= 771,6 kJ, což odpovídá 214 Wh. Tj. potřebuje ~225 Wh na rozjetí a následně rekuperuje ~150 Wh.
    Tesla Y má tedy ztrátu ~75 Wh

    Macan (~2400kg) má při 100 km/h Ek=925,9 kJ, což odpovídá 257 Wh. Tj. potřebuje 270 Wh na rozjetí a následně rekuperuje ~ 180 Wh
    Macan má tedy ztrátu ~90 Wh

    Tj. Hmotnost +20% vede spotřebě +20% při zrychlování/zpomalování, což nastane vždy při odbočování, v zatáčkách, při předjíždění…
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    LAUNCHER: Taky u Macanu už to tak nebude a hádám že ani u příštího Taycanu. Ať už kvůli tomu, že to není až tak užitečný, nebo kvůli tomu, že Macan je na koncernový platformě PPE a další Taycan nejspíš už bude na tý univerzální SSP, která pokryje všechno od "e-Fabie" po "e-Veyron".

    CRAZY_IVAN: Velká část aut má jiný motory vpředu a vzadu. A třeba docela často používanej "trik" (myslím že s tím taky přišla Tesla první) je jezdit v "klidným tempu" je na ten předek, kterej je menší a efektivnější.

    Enyaq má taky úplně jiný motory vpředu a vzadu.
    MINER
    MINER --- ---
    BOBASH: Na otestování stovek cyklů na několika baterkách v laboratorním prostředí se uvaříš, i pokud bys uměl udělat elektroniku potřebnou k řízení:) O ceně zničených baterek nemluvě:)

    Ale prostudovat to video a studie v něm zmíněné by mělo stačit.
    EV Battery Health with Dr Jeff Dahn Dalhousie U
    https://www.youtube.com/watch?v=i31x5JW361k


    Vlastně by mohlo stačit přetlumočit jen to, co udělal EE pro méně technické publikum. I to podle mě zabere několik dnů, pokud to má mít kvalitu…
    CHEVALIER
    CHEVALIER --- ---
    JYRKA: ...by mne zajímala ta ložiska...
    LAUNCHER
    LAUNCHER --- ---
    CRAZY_IVAN: Jojo. Pro jistotu doplním, že nevím jak nový Roadster.
    CRAZY_IVAN
    CRAZY_IVAN --- ---
    LAUNCHER: Tesla má u AWD modelů vepředu jinej motor než vzadu, taky kvůli optimalizaci ve vyšších rychlostech. Už nevim kde a jak to někdo popisoval, tak to brát trochu s rezervou:

    Rear motor: AC permanent magnet synchronous motor, liquid-cooled, with variable frequency drive.
    Front motor (AWD vehicles): AC induction motor, liquid-cooled, with variable frequency drive.
    LAUNCHER
    LAUNCHER --- ---
    LAUNCHER: “With a two-speed transmission, we can do both,” says Stephan Demmerer, who runs ZF’s E-Mobility engineering division. For automakers willing to take on a bit more complexity, he says, the two-speed setup can either improve an EV’s range by 5 percent, or push its top speed beyond the typical cap."
    LAUNCHER
    LAUNCHER --- ---
    BOBASH: Díky. Koukám, že až Rimac Nevera má převodovku i pro přední nápravu.

    Tady také píšou, že to řešení s jednou převodovkou na zadní nápravě prodlužuje dojezd o 5%. No jak jsem říkal, tohle celé si rád nechám ujít. Ale tím to nechci shazovat, YMMV.

    Why the Porsche Taycan's Two-Speed Gearbox Is Such a Big Deal | WIRED
    https://www.wired.com/story/electric-car-two-speed-transmission-gearbox/
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    MINER: To je docela dobrej nápad, ale budu muset pohledat nějaký zdroje nebo najít způsob, jak to v praxi otestovat – což udělat pořádně nebude úplně legrace.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    COMODOR_FALKON: Ano, ale akcelerace a ztráty při brzdění jsou relativně nepodstatné ve srovnání s překonáváním aerodynamickýho odporu.

    Zdroj: Zkoušel jsem to asi na 20 různých elektromobilech a vyšších stovkách spalováků.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    LAUNCHER: Taycan/e-tron GT mají jen jednu převodovku – převodovka je jen u zadního motoru, přední ji nemá.
    NIKDAS
    NIKDAS --- ---
    COMODOR_FALKON: u te rekuperace by naopak vyšší váha měla pomoct k vyšším ziskům, ne?
    MINER
    MINER --- ---
    DZODZO: Tak je to laboratorní měření, aby objevili závislosti.
    Ale ukazuje to, že více častějších mini-cyklů je lepší než míň větších cyklů. To jsem doteď třeba nevěděl.
    DZODZO
    DZODZO --- ---
    MINER: cyklovanie medzi 47 a 52 percentami je hodne divoke, to bude nejaky nakupny vozik co za den najazdi par km alebo nieco s obrovskou baterkou :)
    MINER
    MINER --- ---
    ELIJEN: Proskenoval jsem nalinkovaný video na jehož základě to shrnul, a největší vliv má zdá se rozsah procent, mezi kterými baterka cykluje.

    Chtělo by to kouknout na celý, jestli nejde přímo porovnat vliv rozsahu cyklování se střední hodnotou, ale z tohohle to vypadá, že rozsah cyklování má větší impact, pokud střední hodnota není u krajů…

    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    MINER: V tom vlákně to tam jeden týpek vysvětluje, že u LFP se to nedá změřit z napětí, protože to je až do určitého stupně vybití ploché, takže to BMS nad určité SoC de facto jen odhaduje v závislosti na tom, co protéká skrz a dobití do 100% umožňuje calibrovat rozdíl energie proteklé mezi "tohle SoC zvládnu změřit přes napětí" a "100%"
    MINER
    MINER --- ---
    COMODOR_FALKON: To by mě právě zajímalo, jestli někdo změřil vliv tohohle kalibrování.

    V dřevních dobách LiIonek se to říkalo, že je to potřeba, ale nevim, jestli to někdo změřil i u moderních baterek. Nějaký test by mě zajímal, protože to jde proti sobě.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    MINER: V diskusi pod videem tam nějaký fleet manager z Chile rozepisuje, že na 800 EV busech mají i po 300.000 km statisticky stále ~0% degradace, max 3%

    Akorát jednou za týden dobíjí na 100%, aby se zkalibrovala BMS jejich LFP packu od BYD - a ve vlákně tam pak někdo uvádí, že by to stačilo i jen 1x měsíčně…
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    BOBASH: Ne, to není úvaha, to je fyzika…

    I za předpokladu, že aerodynamika bude dokonale shodná (Vx + čelní plocha) a účinnost pohonné soustavy dokonale shodná, tak těch +20% hmotnosti navíc znamená i +20% energie na dosažení této rychlosti a +20% ztrát při regeneraci…
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam