CAL: Martin Vaculík
sdoSoneptr19.03tmb7hamga50g1:5clf2v4980uui420t2 0ah28i dn44 ·
ELEKTROMOBILY: JSEM TAK HLOUPÝ, ŽE SI TO FAKT MYSLÍM. ALE JEDU ROVINU.
Lidé, kterým jsem léta radil s opravami vstřikovacích čerpadel Bosch VP 44 či nastavením rozvodů na 2.0 TDI BKD si dnes obvykle myslí, že mi někdo zaplatil, abych hlásal, že elektromobil je technicky to nejlepší řešení pro dnes převažující provoz z hlediska účinnosti a spolehlivosti, dále že neprodukuje škodliviny v prostoru, kde se pohybují lidé a nabízí potenciál snížení emisí CO2 tak, jak se bude měnit energetika. A že jeho dojezd již není pro běžného uživatele limitující. Ty dobré lidi ani nenapadne, že bych si to mohl upřímně myslet.
V prvním komentáři máte můj článek z roku 2019, kdy jsem poprvé na delší čas usednul za volant elektromobilu. Ta věta s cenami rychlého nabíjení, pronesená v době, kdy jste na nabíječkách ČEZ ještě sosali zdarma ještě i DC, je děsivě přesná. Začínám se sám sebe bát.
Na elektromobilech mi vadily dvě věci, na obě jsem změnil názor. Za prvé životnost baterie. Vycházel jsem ze zkušeností s mobilními telefony, které jsem po odchodu tlačítkových nokií vyhazoval každé dva roky, a také z Nissanu Leaf - jednoho z prvních masovějši rozšířených EV s lithium-iontovou baterkou. Tam byla rychlá degradace standard a bylo nemilé sledovat, že zezačátku automobilka baterky na záruku měnila, jak toho ale bylo víc, začala se kroutit a dělat sviňárny, že třeba jen posunula horní hranici napětí, takže do zdegradované baterky nabouchala požadovné množství energie, ale za cenu ještě rychlejší pozdější degradace. Tady odbočka: Zárukou na baterky 8 let či 160 000 km se rozhodně neutěšujte. Jsou tak drahé, že žádná automobilka ve svém byznys plánu nemůže počítat s tím, že by jich hodně měnila za nové. A právě proto téměř všechny automobilky představily nějaký koncept oprav baterií - aby vám případně před koncem záruky vyměnily jeden či dva nejhorší moduly, SOH vyrostlo zas kousek nad zaručených 70 % a mohli vás vypoklonkovat z bran autosalonu.
Lithium-iontové baterce asi nejvíc škodí vysoké teploty. Ta v Nissanu Leaf neměla žádné chlazení. Řídicí elektronika mohla pro zabránění přehřátí jen omezit výkon motoru a nabíjení. Pozdější elektromobily, Zoe či Hyundai Ioniq, měly už chlazení aspoň vzduchem. Zajímavé je, že ale již ten jeden z těch zcela prvních elektromobilů, BMW i3, měl už baterku chlazenou přímo médiem z klimatizace. Právě proto je zde degradace do dvou procent ročně, což vím od pana Havrlíka, který první i3 přestavuje na větší baterky z těch pozdějších a původní malé prodává jako úložiště na soláry, přičemž si ale úplným vybitím a nabitím měří jejich kapacitu. Právě díky výkonnému chlazení baterie a její očekávané třicetileté životnosti BMW i3 prostě bude nová felicie českého venkova, klidně se teď zalykejte vztekem a nadávkami, ale za pár let mi dáte za pravdu. A i3 by zasloužilo pomník, člověk až nechápe, jak dokázali napoprvé udělat skoro všechno správně. Tím jsem prozradil pointu - všechna nová EV mají baterky chlazené - ne už přímo klimatizací, ale chladicí kapalinou používanou třeba i k odvodu tepla z motoru. Mimochodem, konstruktér zde řeší zajímavé bezpečnostní dilema: Zda lepší chlazení a vyšší riziko průniku kapaliny přímo k článkům při nárazu, nebo horší chlazení a menší riziko. Koncern VW si vybral druhou cestu: Chladič je zespodu rámu baterie a teplo k němu z modulů prostupuje právě přes rám s pomocí teplovodivé pasty. Když li-ion baterii vždy uchladíte, nenabíjíte ji rychle za studena (takže buď předehřát, nebo omezit nabíjecí výkon), má teoreticky životnost až 2500 cyklů. To by bylo při dojezdu 300 km 750 000 km. Automobilový průmysl ví, že kupující nových vozů víc zajímá nabíjecí křivky než životnost, a tak jde více na hranu a počítá s 1000 cykly. Elektromobil s vyšším dojezdem je tak výhodnější i tím, že na nějaký počet kilometrů potřebuje méně nabíjecích cyklů a má tudíž delší životnost.
Druhá věc, na kterou jsme změnil názor, je smysluplnost elektromobilu z pohledu náklady/úspora CO2. To jsem dřív hodně dotazoval, ze širokého rozptylu studií hodnotících energetickou náročnost výroby EV si vybíral ty skeptičtejší. A říkal, že dokud nezměníme energetické zdroje, nemá EV velký smysl a už vůbec ne takový, aby se armáda odborníků na spalováky musela přeučit. A že zdroje na baterky ovládá Čína atd. Jakmile ale Putin zaútočil na Ukrajinu, uvědomil jsem si klíčovou věc. Že prostě není možné, abychom jako Evropané za kompletní energii pro pohon dopravy platili právě takovým režimům. A udělám pro vás, co se teď chystáte kvílet "nee, politiku neee" to milé gesto, že vůbec nebudu mentorovat oprávněnost ruského nároku na ukrajinská území. Nepřípustná je forma, kterou se Rusko chce svých někdejších držav znovu domoci. Válčení likvidací energetické infrastruktury, aby maminky neměly jak vykoupat své děti, je hnus všech hnusů a že takovému národu ročně posíláme 25 mililard za ropu je ostuda nás všech. Je to naše lenost, pohodlnost, falešný pocit, že se nás ten konflikt netýká. Ano, milánkové, politiku ano. To že se nejen Evropa, ale třeba Indie, Čína a mnohé africké země rozhodly zbavit závislosti na ropě a autoritářských režimech, které ji těží, je nejzásadnější politická okolnost tohoto století. Teprve začalo, ale pravdu budu mít jak s tím rychlým dobíjením. Tohle pohne dějinami. Takže CO2 mě dnes trápí až v druhém sledu. Klíčová je energetická nezávislost Evropy, přičemž německé vypnutí jaderek beru tak, že ta slepá cesta byla nalezena a ty ostatní už by měly vést do cíle.
Na druhou stranu nepřestanu psát o autech spalovacích. Nepůjde to na ty EV tak rychle, aby to ztratilo cenu. Kdo má málo peněz a málo jezdí, dá málo peněz i Putinovi. Pro něj samého je ale zcela neúměrné riziko, že by třeba musel v devátém roce života auta řešit baterku, jakkoliv Vaculík a spol říkají, že na základě zatím dostupných dat (a to včetně těch nechlazených leafů, které hodně pokazily průměr) její obvyklá životnost bude minimálně 17 let.
Čím dál víc se mi vybavuje analogie s očkováním proti Covidu. Nevadilo mi, když někdo říkal, že vakcínu považuje za nevyzkoušenou a že si jí nedá. Vlastně vadilo, ale nechal jsem ho plavat. Ale odstíhal a zavřel bych každého, kdo svůj názor forsíroval lží: "U kluka ve škole dva mladý sportovci po té vakcíně zemřeli, samozřejmě se to utulalo." "Ty necháváš svý děcka očkovat? Ty nevíš, že každé páté po tom zemře?" Nebo: "Kámoška dělá v důchoďáku a tam teď mají volno, všichni po vakcíně pomřeli, vo to vládě hodně jde." Tyhle lidi bych fakt zavíral, neboť to není názor, ale poplašná zpráva, a když se někdo podle ní rozhodne, může to mít tragické následky. Takže klidně říkejte, a říkejte mi to do očí, že já elektromobil nechci. Že se mi nelíbí. Že řád řadím. Že si nepřeju likvidaci vědění a umu, které máme ve spalovacích motorech. Že mě spalovací motory živí a tak nechci podporovat elektro. Ale fakt si nevymýšlejte, jak to komu shořelo, jak se to brzy zakáže, jak tomu za pár let dojde baterka a bude to neprodejné, jak to má vyšší servisní náklady proti spalovákům, jak je to nespolehlivé, jak se to v zácpě na dálnici vybije.
A v žádném případě nezkoušejte, že jsem uplacený. Se svým vlivem a dosahem zůstávám chudý jen a právě proto, že jsem zcela zásadový. Pokud po mně v práci něco chtějí, tak hlavně abych dále neštval čtenáře Světa motorů s elektromobily, že pak odhlašují předplatné. A abych natočil další podcast s Filipem Turkem, protože byl ze všech nejsledovanější.
A příště si povíme něco o tom, co dělat, aby elektromobily nebyly tak sociálně segregační, ale provozem i pořízením se staly dostupné též nám chudším.