XPeng investuje miliardy do AI, výpočetního výkonu a OTA, ale ve finále jen pálí cash, protože za 10 let stejně přestane dodávat náhradní díly. To mi přijde jako zajímavá obchodní strategie.

LAUNCHER: Tady se zada VIN auta:

https://parts.tesla.com/

Dostanete rozpad na jednotlive dily a jejich ceny. Ty dily lze rovnou objednat. Dostanete je domu. Stejne tak si je muze objednat jakykoliv servis, jednotlivec atd.

Druha moznost je vzit ID toho dilu a sehnat si ho aftermarket jinde, podle toho ID.

Jedna z mnoha features, ktere na tech autech miluji. Proste nekupujes jen auto, kupujes SW podporu na hromadu let + tenhle HW ekosystem. TMY se zatim vyrobilo hodne pres 5mio, TM3 hodne pres 3mio. Tzn na tato auta budou vzdycky dily.

Z tohoto mam velkou radost:

EV batteries are defying expectations after hundreds of thousands of miles

MSN
https://www.msn.com/en-us/money/markets/ev-batteries-are-defying-expectations-after-hundreds-of-thousands-of-miles/ar-AA27dRZl?cvid=6a4a27c119654f829a6530f9a540dd90&ocid=hpmsn

Fable 5:

K té Tesle: Autor si plete dvě různé věci — dostupnost dílů a ekonomiku karosářských oprav. Dostupnost dílů je paradoxně to, co Tesla dělá nejlíp: díly na běžnou údržbu si objednáš přes appku, přijede mobilní servis, DIY návody jsou veřejně publikované a údržbu můžeš provést sám nebo přes nezávislý servis (Tesla) , kompletní servisní a opravárenské manuály jsou volně na service.tesla.com. Roční údržba Modelu 3/Y vychází na 350–600 dolarů, tedy hluboko pod srovnatelným BMW nebo Mercedesem (Thevantagegroupauto) . A hlavně k té spekulaci „až Tesla přestane dodávat díly": právě to se teď testuje naostro, protože Tesla končí výrobu Modelů S a X, a explicitně potvrdila pokračující dodávky OEM dílů a servisní podporu pro stávající majitele, se softwarovou podporou typicky 8–10+ let (BASENOR) . Dvanáct let staré Modely S dnes normálně jezdí a existuje na ně nezávislý i použito-dílový ekosystém — kdyby platila teze „postupné inovace zabijí aftermarket", tahle auta by stála.
Logika je navíc obrácená: aftermarket nevzniká tam, kde výrobce spolupracuje, ale tam, kde je objem. Model Y byl nejprodávanější auto světa, Model 3 se prodal v milionech na dlouhodobě stabilní platformě — to je pro vrakoviště a třetí strany palivo, ne překážka. Running changes komplikují katalogizaci, ale nezruší ekonomiku dílů pro miliony vozů na silnici. Kde má Tesla skutečnou slabinu, je něco jiného, než autor napsal: kolizní opravy — lepený a nýtovaný hliník, zákaz aftermarket dílů u strukturálních oprav, drahé totálky. To je legitimní výtka, jen to není „za 10 let neseženeš díly".

K Číně: Autor hází „čínskou značku" do jednoho pytle, jako by šlo o firmy, co se objevily předloni. Chery exportuje od roku 2001, dřív než kterýkoli jiný čínský výrobce, a je největším čínským exportérem osobních vozů nepřetržitě od roku 2003 (Wikipedia) — přes 20 let po sobě, s globální servisní a dílovou sítí ve více než 80 zemích (Auto-from-china) . To není experiment, to je čtvrtstoletí exportní historie včetně trhů jako Rusko a Jižní Amerika, kde auta jezdí v drsnějších podmínkách a déle než u nás. Geely vzniklo 1986 a v roce 2010 koupilo Volvo Cars — v Evropě operuje primárně přes Volvo, Polestar, Smart a Zeekr, s vývojovými centry v Göteborgu, Coventry a Frankfurtu (ACL) ; kdo se bojí o díly na Geely produkt, kupuje de facto do infrastruktury Volva. A MG/SAIC je nejprodávanější čínská značka v Evropě s autorizovanými servisy napříč EHP a Švýcarskem (Chinese EV Europe) a vyzrálým dodavatelským řetězcem, díky kterému jsou náhradní díly široce dostupné (YDchinauto) . Riziko „značka odejde a ty zůstaneš s autem bez dílů" reálně existuje — ale u malých hráčů a startupů, ne u firem s 25–40 lety historie a milionovými exportními objemy. Autor kritizuje segment podle jeho nejslabších členů.

JYRKA:

Postezuju si na veřejné DC nabíjení. Z posledních asi 15 pakusu fungovalo třeba 5x. Fakt opruz. Už jsem si začínal myslet, že mam něco s autem...
Začínám ty firmy nenavidet...

Z Linkedin, preklad Claude:

Grigori Baranovski:
Všichni mluví o tom, že čínská auta ovládnou globální trh. Ale kolik z těch, kdo tuto budoucnost předpovídají, s nimi skutečně pracovalo v terénu?

Strávil jsem 30 let v automobilovém průmyslu: 25 let u globálních tradičních značek a posledních 5 let přímým řízením importovaných čínských značek. Toto je můj profesionální názor založený na praktické zkušenosti.

Nejprve chci být jasný: skok, který čínští výrobci za poslední dekádu udělali, je fenomenální. Rychlost jejich inovací, software i technologie elektromobilů jsou na světové úrovni. Přinutily tradiční automobilky se přizpůsobit a mám k jejich inženýrství velký respekt.

Realita na frontové linii poprodejního servisu a B2B ale vypráví jiný příběh. Když se podíváme na širší vlnu importovaných čínských značek (lokální výroba mění celý obrázek), tady je nefiltrovaná realita:

1. Rychlost vývoje je nedostižná a počáteční kvalita prudce vzrostla, ale reklamace v rámci záruky jsou stále 5-10x vyšší než u předních globálních značek.
2. Kromě strategických těžkých vah jako BYD, Geely a možná pár dalších většina funguje na modelu "prodej a zapomeň". Dlouhodobá tržní vize chybí.
3. Skóre spokojenosti zákazníků je konzistentně o 10-20 % nižší než u tradičních konkurentů.
4. Technická dokumentace, návody na řešení problémů a podpora od výrobce jsou silně nedostatečné. Mechanici často jen hádají.
5. B2B podpora pro sítě dealerů je velmi nízká. Jste doslova sami.
6. Noční můra náhradních dílů - dostupnost dílů je extrémně nízká, dodací lhůty bolestně dlouhé a rychlá obměna modelů/úprav znamená, že díly rychle zastarávají.
7. Nakonec, tato vozidla nejsou skutečně konstruována pro dlouhodobou životnost, kterou tradiční zákazníci očekávají.

Moje shrnutí:

Globální automobilovou bitvu nelze vyhrát jen cenou.

Obzvlášť když tyto bezprecedentně nízké ceny často pramení z prodeje se ztrátou. Mnoho výrobců se soustředí na obrat a rychlé ovládnutí trhu spíše než na čistý zisk, což generuje záporné marže. Agresivní ceny a rychlý technický vývoj nezaručují globální dominanci. Pokud tyto zásadní problémy nebudou vyřešeny, čínská expanze může narazit na tvrdý strop a obsadit jen konkrétní niku. Postavit auto je jedna věc; udržet ziskový ekosystém po dobu 10+ let je věc druhá.

Jaký je váš názor? Vyřeší tyto strukturální problémy rychleji, než se jim tradiční značky přizpůsobí? 👇

#AutoIndustry #Automotive #ChineseCars #EV #Aftersales #CarBusiness #AutomotiveTrends

W_NOICE78: A ano, má to super výpočetní výkon, ale ten většina běžných kupců nových aut, což jsou lidi 40+, reálně nevyužije. Běžně lidi nepoužívají ani automatický parkování, který už se do aut dává 15 let. A o tom, že by to mělo nějak zázračně funkční autonomii, bych taky dost pochyboval.

W_NOICE78: Takže za cenu Elroqu můžeš mít čínský auto s podobnou baterkou jako Elroq (ta základní) nebo o něco menší (příplatková, kde má Elroq 85 větší než ten XPeng), přičemž to téměř s jistotou bude výrazně víc žrát (P7+ jezdí podle úsporných testerů z fDrivu za 20 kWh/100 km, i když je to nízkej sedan).

K tomu to, jak říká RSZ: má jméno a image jako lednička, čemuž bude odpovídat vývoj zůstatkový ceny. Takže ve výsledku dostaneš horší auto za víc peněz, než ti prodá Škodovka na "zastaralý" platformě MEB.

DJFRACTAL: To mi přijde na e-Golf strašně, ale fakt strašně moc peněz. e-Golf mi dává smysl jako levný auto za tři kila, za skoro půl mega už můžeš koukat třeba po ID.3, což je přeci jen zase někde úplně jinde. Nebo dokonce po ID.4, Enyaqu a takových věcech.