Z Linkedin, preklad Claude:

Grigori Baranovski:
Všichni mluví o tom, že čínská auta ovládnou globální trh. Ale kolik z těch, kdo tuto budoucnost předpovídají, s nimi skutečně pracovalo v terénu?

Strávil jsem 30 let v automobilovém průmyslu: 25 let u globálních tradičních značek a posledních 5 let přímým řízením importovaných čínských značek. Toto je můj profesionální názor založený na praktické zkušenosti.

Nejprve chci být jasný: skok, který čínští výrobci za poslední dekádu udělali, je fenomenální. Rychlost jejich inovací, software i technologie elektromobilů jsou na světové úrovni. Přinutily tradiční automobilky se přizpůsobit a mám k jejich inženýrství velký respekt.

Realita na frontové linii poprodejního servisu a B2B ale vypráví jiný příběh. Když se podíváme na širší vlnu importovaných čínských značek (lokální výroba mění celý obrázek), tady je nefiltrovaná realita:

1. Rychlost vývoje je nedostižná a počáteční kvalita prudce vzrostla, ale reklamace v rámci záruky jsou stále 5-10x vyšší než u předních globálních značek.
2. Kromě strategických těžkých vah jako BYD, Geely a možná pár dalších většina funguje na modelu "prodej a zapomeň". Dlouhodobá tržní vize chybí.
3. Skóre spokojenosti zákazníků je konzistentně o 10-20 % nižší než u tradičních konkurentů.
4. Technická dokumentace, návody na řešení problémů a podpora od výrobce jsou silně nedostatečné. Mechanici často jen hádají.
5. B2B podpora pro sítě dealerů je velmi nízká. Jste doslova sami.
6. Noční můra náhradních dílů - dostupnost dílů je extrémně nízká, dodací lhůty bolestně dlouhé a rychlá obměna modelů/úprav znamená, že díly rychle zastarávají.
7. Nakonec, tato vozidla nejsou skutečně konstruována pro dlouhodobou životnost, kterou tradiční zákazníci očekávají.

Moje shrnutí:

Globální automobilovou bitvu nelze vyhrát jen cenou.

Obzvlášť když tyto bezprecedentně nízké ceny často pramení z prodeje se ztrátou. Mnoho výrobců se soustředí na obrat a rychlé ovládnutí trhu spíše než na čistý zisk, což generuje záporné marže. Agresivní ceny a rychlý technický vývoj nezaručují globální dominanci. Pokud tyto zásadní problémy nebudou vyřešeny, čínská expanze může narazit na tvrdý strop a obsadit jen konkrétní niku. Postavit auto je jedna věc; udržet ziskový ekosystém po dobu 10+ let je věc druhá.

Jaký je váš názor? Vyřeší tyto strukturální problémy rychleji, než se jim tradiční značky přizpůsobí? 👇

#AutoIndustry #Automotive #ChineseCars #EV #Aftersales #CarBusiness #AutomotiveTrends

JYRKA: Tohle je, nepřímo, velký průšvih pro nás všechny v CZ a DACH. A zejména pro lidi v automotive a IT. Je mi to moc líto.

BOBASH: Ne, furt to bude auto který prodalo 206 kusů minulý měsíc v Číně kde vůbec nikoho nezajímá, testoval jsi jeho tři roky starou verzi a machrujes tady jak jsi v tom jezdil hned po uvedení na český trh takže to nemůže být starý. Víš o čínském automotive naprostou tuzku, projel jsi pár aut a děláš obecný závěry o trhu, kde je sto značek a tisíce modelů.

Jasně, čínský auta mají spoustu problemu, každý brand má své ale ty testuješ odpad co ti daj a děláš z toho obecné závěry “takhle to mají Číňani”.

S prostorem je to brand od brandu a i tam se to vyvíjí - třeba Nio ET7 bylo v tomhle ohledu fakt marný a ani nešly plně sklopit zadní sedačky (!), ale teď nejnovější sedan ET9 s tím imho pracuje mnohem líp. To samé Xpeng Mona M03, ta se mi moc líbila, ale vevnitř jsem se cítil fakt stísněně a s mými 189cm jsem prakticky narážel hlavou na strop jako řidič. Nicméně třeba Xpeng GX kde jsem zkoušel VLA 2.0 (mimochodem mě velmi mile překvapilo, v Číně by mě za to ukamenovali ale výrazně lepší jak Huawei ADS který je Braný jako leader trhu a asi nejblíž FSD s čím jsem jel) mi přišel prostorově mnohem líp řešeny - ale jako mohlo to být tím že je to proste big ass SUV, potřeboval bych víc času si to celé prolézt.

A jinak v Číně:
- VW tam má jiný infotainment, než v Evropě, jiné backendy - to s tím, co vidíte tady, uvnitř nemá nic společnýho
- hlavní problém evropských značek v Číně je design a to, že jsou vnímány jako auta pro starý. Obecně množství blbostí, které jsou schopni do aut narvat, přesahuje dalece chuť Evropana se učit.
To, že mají rychlý vývoj a že jsou schopni inovovat za pochodu, nezpochybňuju- a místní automotive by ten mindset potřeboval jako prase drbání.

STETKINS: za id.3 si dosad klidne ID.4 nebo ID.7, který je ještě větší propadák a v květnu prodal neuvěřitelných 1 kusů v Číně.

Jinak čínský trh je v globálním automotive kontextu aktuálně "canary in a coal mine".

To co tady nabízí Dongfeng za modely bych se nedotkl ani koštetem, v Číně to je výrazně lepší nabídka, každopádně ad to jméno - v roce 2010 si nikdo moc neuměl představit, že by si koupil něco co se jmenuje tak mega divne Xiaomi. Ted už to nikomu nepřijde. Je to desne o zvyku.

NANUQ: Aerodynamika, chtěli přítlak i bez aktivního aera a zároveň udělat nízký Cx.

LAUNCHER: Ten tablet je hlavně kombinovanej s analogovýma prvkama (hodiny, budíky na palubce), každej ovládací prvek má jinou odezvu když se hejbe, celý je to podle všeho udělaný podobně dobře jako iPhony, akorát na třetí, protože to tady mohlo stát víc peněz.

TOFI: PT Cruiser vypadá dobře nebo blbě podle toho, jestli si v něm dokážeš představit to auto ze třicátejch let. Proto byl na začátku cool, pak se okoukal a začal bejt pro spoustu lidí hnusnej.

KURE: Jinak několik novinářů, co byli na premiéře, tvrdí, že interiér Luce je kvalitou zpracování to nejlepší, co v automotive kdy viděli.

BOBASH: A já tu cílovku vlastně chápu. Jen mi přijde zajímavý, jak hlasitě automotive svět mluví o „opravdových řidičských autech“, zatímco reálný prodeje pak většinou vypadají úplně jinak 🙂

Nakonec totiž většina lidí stejně skončí u auta, který je pohodlnější, praktičtější a technologicky dává větší smysl.

A trochu úsměvný mi přijde označovat majitele jednoho z nejprodávanějších aut na světě za „extrémní bublinu nerdu“ 😄

Navíc mi přijde, že se u EV statistik občas dost ohýbá metr podle toho, co se zrovna hodí 🙂

Když vede Tesla jedním modelem, začne se sčítat celá platforma. Když vede platforma, tak zase celý koncern. A když ani to nestačí, začnou se řešit regiony, fleetový prodeje nebo firemní auta 😄

BOBASH: Ten původní post o zakládání Autíčkáře a „automotive pohledu na auta“ mi vlastně přišel zajímavější než ta editnutá verze 🙂

Obecně mi to trochu připomíná vítězný filmy, co dostaly ceny od akademiků, ale do kina na ně skoro nikdo nechodil 🙂

Auto, který reálně kupují statisíce lidí po celým světě a objektivně v mnoha věcech posouvá segment, dostane nálepku „lednička“.

A niche EV pro úzkou skupinu petrolheadů s průměrnou EV technikou je najednou „opravdový auto“ 😄

Možná je za tím trochu nostalgie po době, kdy auta byla hlavně o motoru, podvozku a řízení. Jenže dneska automotive svět očividně směřuje spíš k softwaru, AI a autonomii. 🤷🏻‍♂️

The legacy of Model S & X will live on in Tesla's vision for autonomy
https://youtu.be/eGHjJ6Tb7q0?si=HrXfx4FZsm-m_XPq

BOBASH: Omlouvam se, že maluji čerta na zeď, ale IMHO ještě horší.

Ve zkratce: Herr Schröder a následně Frau Merkel nám v DE zařídili vypnutí jaderek a diskutabilní změny v energetice. Následek:

1) S drahými energiemi konkurenceschopné auto nevyrobis
2) S drahými energiemi nevyrobis konkurenceschopny AI model
3) Bez 2 nenavrhnes 1
4) Bez 2 Ti US nebo CN může Tebou využívanou AI v US nebo CN kdykoliv vypnout, omezit, zpomalit, infikovat.
5) Dovozem energii z Ruska (a ochotou s nimi vyjednávat ohledně anexe Krymu atp) jsme si zafinancovali RU armádu, která má sice naštěstí diletantské vedení, ale pořád nás to stojí hrozně peníze a alokuje zdroje.
6) Do toho to celý musí umět financovat DE sociální systém (typu Bürgergeld) a třeskuté výstřelky EU administrativy.

Řešení nemám, bohužel. Když o nějakém slyším, tak je to často ještě blbější nápad, než to co tu máme teď (např mnoho nápadů z dílny AfD, Le Pen, you name it).

Tzn můžeme teď speku co by EU automotive nebo CN Automotive v EU měl dělat jinak a lépe, ale máš tu strukturální problém, který těžko řešit...

KURE: Jo, stridani ridicu - nejgenialneji tohle ma z celyho automotive vyreseny tesla tim jak mas mobil misto klice, tak se ti paruje i ten ridic do auta vcetne nastaveni radia, sedacek, atd... A dokonce to funguje tak, ze jakmile si svym profilem pujcis jakoukoli jinou teslu, tak se ti tam to tvoje nastveni prenese automaticky. Mas treba svoji teslu na servise, pujci ti nahradni a mas ji nastavenou stejne jako tu tvoji automaticky. Neco jako mac na kolech, proste to neresis a funguje to.


LAUNCHER: u me je tesla primarni auto na mesto, kdyz je hezky a mam duvod, jedu necim jinym, ale tesla je hlavni a nejpouzívanejsi auto. Jezdim tim i dalky obcas, obcas na dalku vezmu neco fosilniho, kdyz chci setrit cas (tankovani je rychlejsi a ta cestovni rychlost zpravidla taky, vzhledem k tomu jakyma autama jezdim a ze me cena dopravy v pripade kdy resim cas nezajima).


BOBASH: Premejslim a vzpomínam kdy sem naposledy pouzil mlhovku, kterou mam u vetsiny aut akorat vzadu? Plus vetsina lidi co potkavam na cestach tak je neumi pouzivat spravne a to maj vesmes stary krapy kde mas to tvoje tlacitko...

Mam i auto, co tempomat nema, tempomat na pacce je za me lepsi nez na volantu cudlik, ...

V tesle na sterace zmacknes knoflik na pacce a scrollerem si nastavis rychlost, nebo to nechas na automatice. Zrcatka nastavis jednou a paklize to udelas poradne, nevidim moc duvod na to operovne sahat, natoz na to vyzadovat nejaky tlacitko.

Proc mam videt jestli mi ventiluje zadek kdyz couvam? :-) Jak dlouho couvas, ze si u toho zapinas/vypinas vyhrevy sedacek? :-))))

Tesla je za jizdy uplne v pohode, nevim co furt strasis s tim topenim, ani k cemu bych u novyho auta s autoklimou resil vertrak nebo ac on off. Mit v aute nastaveno 21 celorocne mi vyhovuje a mam to tak asi vsude, krom cabria, kde jediny kdy resis teplotu nebo to vypinas je kdyz mas strechu dole a meni se kolem tebe pocasi.


ROXTYDY_A_BIBOB: dobre jsi se rozhodl :-)


BOBASH: Levny elektro koupis uz od dvou kil, i min kdyz se ti zadari, akorat musis vedet co chces a proc, stejne jako u spalovaku...


BOBASH: EQS jsem mel pujceny, nejak to nebylo "worth the money" :-) v tom co ti tesla da za ty penize moc konkurence nema. Elektro je na kazdej den pro vetsinu lidi lepsi pohon, a vetsina stejne v autech nehleda nejakou lasku, kterou by si zduvodnili ty vyhozeny penize navic. :-) Klasicky Sko, akorat elektricky si asi umim predstavit, u Ska stejne musis pocitat s tim, ze to drzi hodnotu stejne dobre, jako bude plavat cihla kdyz ji hodis do rybniku, takze tam o penize tak nejak nejde, akorat s tim fosilnim se tak nejak lip cestuje, nez dokavad bude aspon 150 kWh baterka, s kterou budes moct jet aspon dve hodiny nekde kolem dvou kil cestovniho tempa...

Ev clinic dostali po ruku Xiaomi u7 ultra a jsou z nej hotoví:

Xiaomi SU7 Ultra, with 1548 horsepower, as a true production vehicle, recorded a 7:04.957 Nürburgring lap time in June 2025, breaking the previous records held by Rimac Nevera (7:05.298) and Porsche Taycan Turbo GT (7:07.55).

In a run against our BMW i4 M50, the SU7 made it feel as if we were driving a broken B58 in an M2.

But stepping back before the final driving impression — our inspection of the vehicle brutally impressed us. Unlike mainstream media that focuses on panel gaps, leather on the gear selector, and other superficial “cup holder review” topics, we went a bit deeper under the surface.

The first – and essentially the only serious downside – is that the car has SGW (Secure Gateway), meaning the OBD diagnostic port is locked. By searching for the powertrain CAN bus somewhere along the wiring harness, we were able to manually access the PT network, bypass the SGW, sniff the network and capture packets.

The battery system is Qilin 2, with a CATL-derived BMS stack with only minor modifications (similar approach as seen in Xpeng and NIO).
On the powertrain side, the CAN network looks very similar to a UAES/Bosch architecture (0x1A0–0x1AF).

The official diagnostic tool costs around €10,000, but we are already developing our own tool so we can support this rocket within our service ecosystem.

The BMS is an 800V system with 214 NMC prismatic cells in series, forming a 93.7 kWh battery pack tailored for high performance.
The car offers up to 630 km (391 miles) CLTC range.

It supports 800V fast charging, capable of 10–80% in just 11 minutes (5.2C rate).
The pack supports 16C discharge, while the battery mass is 638 kg.

The vehicle comes fully in track-focused configuration: massive ceramic brake discs, pads, calipers, wheels, and tires. Unlike the Model S Plaid, this car can take repeated track abuse for 6–7 hours continuously.

The rear motor is a dual-unit setup with torque vectoring, which works brutally well but requires proper understanding of the system and tuning in Track Mode.

The operating system is HyperOS, very similar to Tesla’s system — perhaps even more detailed in some aspects.
Interior quality is excellent, driving characteristics are outstanding, and the overall ride comfort is surprisingly well balanced. The seats are actually more comfortable than those in the BMW i4.

Now for the most interesting part.

When disassembling interior plastics and cosmetic components, we discovered a surprisingly strong similarity to Tesla Model 3 / Model S next-generation chassis design.
The front shock tower, shotgun rails, front HVAC carrier, even the rear seat clips — underneath, the battery penthouse layout, wiring routing, reinforcements, and cable positioning look extremely familiar.

The vehicle weighs 2360 kg, while the full-carbon prototype series reportedly weighs around 1900 kg.

impression?

The overall quality of the vehicle is impressive for a company building its first electric car, especially considering it already broke every major performance record.

A similar precedent happened once before — when Tesla introduced the Model S.

The SU7 Ultra “democratizes” 1550 horsepower for under €100,000 — performance that is now literally accessible to everyone.
Some street racing veterans spend over €250,000 on forged internals, turbo systems, and tuning just to reach similar numbers.

Conclusion?

This car doesn’t just challenge the German automotive industry — in this segment, it completely dominates it and practically euthanizes it.

Every major component on this vehicle has been internally developed and manufactured in China, and pushed very close to perfection.

The only thing we still don’t know is how repairable and serviceable the vehicle will be long-term — and only mileage and time will answer that question.

Would we have one? Yes!
We have already ordered one and started building the import and homologation network.

Among our previous favorites — Tesla and BMW — this one is now clearly #1.

FAEKAL: U Caddy to bude vadný aktuátor, to trápí víc aut VAG koncernu. To je lepší řešit na záruku, než se to podělá úplně.

JYRKA: Nejsem geek a mám appek 11 a z toho některý ani nejsou vysloveně automotive - třeba lídl žejo, tam to jakoby lovíš mezi jejich stíracím losem/kolem štěstí na slevu na lahváče/dnes to nevyšlo. Když jsem tohle ukázal otci, tak říkal že jsem se posral a proto EV jezdí jen chalupa - barák a na zbytek si koupil PHEV, nejvíc kámoší právě s lídlem.

LAUNCHER: PL je pro CN značky v EU dobrá volba. Je to velký trh, jde to tam rychleji rozhejbat a mají ambici dotáhnout se na Německo. Podle videa má Čína v EU největší problém s regulací a byrokracií, ale aktuálně už pro čínskou stranu není automotive priorita. 😉