Fable 5:
K té Tesle: Autor si plete dvě různé věci — dostupnost dílů a ekonomiku karosářských oprav. Dostupnost dílů je paradoxně to, co Tesla dělá nejlíp: díly na běžnou údržbu si objednáš přes appku, přijede mobilní servis, DIY návody jsou veřejně publikované a údržbu můžeš provést sám nebo přes nezávislý servis (Tesla) , kompletní servisní a opravárenské manuály jsou volně na service.tesla.com. Roční údržba Modelu 3/Y vychází na 350–600 dolarů, tedy hluboko pod srovnatelným BMW nebo Mercedesem (Thevantagegroupauto) . A hlavně k té spekulaci „až Tesla přestane dodávat díly": právě to se teď testuje naostro, protože Tesla končí výrobu Modelů S a X, a explicitně potvrdila pokračující dodávky OEM dílů a servisní podporu pro stávající majitele, se softwarovou podporou typicky 8–10+ let (BASENOR) . Dvanáct let staré Modely S dnes normálně jezdí a existuje na ně nezávislý i použito-dílový ekosystém — kdyby platila teze „postupné inovace zabijí aftermarket", tahle auta by stála.
Logika je navíc obrácená: aftermarket nevzniká tam, kde výrobce spolupracuje, ale tam, kde je objem. Model Y byl nejprodávanější auto světa, Model 3 se prodal v milionech na dlouhodobě stabilní platformě — to je pro vrakoviště a třetí strany palivo, ne překážka. Running changes komplikují katalogizaci, ale nezruší ekonomiku dílů pro miliony vozů na silnici. Kde má Tesla skutečnou slabinu, je něco jiného, než autor napsal: kolizní opravy — lepený a nýtovaný hliník, zákaz aftermarket dílů u strukturálních oprav, drahé totálky. To je legitimní výtka, jen to není „za 10 let neseženeš díly".
K Číně: Autor hází „čínskou značku" do jednoho pytle, jako by šlo o firmy, co se objevily předloni. Chery exportuje od roku 2001, dřív než kterýkoli jiný čínský výrobce, a je největším čínským exportérem osobních vozů nepřetržitě od roku 2003 (Wikipedia) — přes 20 let po sobě, s globální servisní a dílovou sítí ve více než 80 zemích (Auto-from-china) . To není experiment, to je čtvrtstoletí exportní historie včetně trhů jako Rusko a Jižní Amerika, kde auta jezdí v drsnějších podmínkách a déle než u nás. Geely vzniklo 1986 a v roce 2010 koupilo Volvo Cars — v Evropě operuje primárně přes Volvo, Polestar, Smart a Zeekr, s vývojovými centry v Göteborgu, Coventry a Frankfurtu (ACL) ; kdo se bojí o díly na Geely produkt, kupuje de facto do infrastruktury Volva. A MG/SAIC je nejprodávanější čínská značka v Evropě s autorizovanými servisy napříč EHP a Švýcarskem (Chinese EV Europe) a vyzrálým dodavatelským řetězcem, díky kterému jsou náhradní díly široce dostupné (YDchinauto) . Riziko „značka odejde a ty zůstaneš s autem bez dílů" reálně existuje — ale u malých hráčů a startupů, ne u firem s 25–40 lety historie a milionovými exportními objemy. Autor kritizuje segment podle jeho nejslabších členů.