GOR: nepůjde, ani kdyby měl za co, jako že nemá...

GOR: já už to tu psal před pár tejdnama Psovi, ale contrary to popular belief, stále nejsem šéfem ČEZu.

OMNIHASH: Objevils diru na trhu, jdi do toho.

GOR: tak jestli tvrdíš, že jenom kapacita kabelu stojí 22kč/kwh, tak by se to mělo zaplatit za pár stovek nabíjení

GOR: ...případně i kapacitu střešní FVE toho (dosaďtesvéoblíbenéjméno) retězce.

Každopádně tohle je ten problém, že to chce velmi pečlivě plánovat a rozmisťovat jak zdroje tak spotřebiče, aby pokud možno spotřeba byla co nejvíce lokální...

OMNIHASH: Jenze ty investice do baterky budou mit kvuli bidnymu vytizeni ten samej problém jako ta RKR ;-)

Ale jako jo, v budoucnosti kombinace sodikovyho akumulatoru a trochu vyssiho vyuziti to tak asi bude.

Urcitym resenim by byla promenna cena, kdy by nabijecka jen "dovyuzivala" RKR prilehleho Lidlu/Tesca/dosadoblibenejretezec, ale otazkou je, co na to klienti.

HANZS: všechno jde, když až tak nehledíš na ekonomiku a když to lze direktivně nařídit...

PES: Jako dá se to, u Nio si můžeš už dokonce swapnout semisolid state baterii s dojezdem 1000km. Byť unifikace napříč značkami, by určitě byl problem.

OMNIHASH: Možná, ale zatím to nikdo nedělá... protož by to zase zvýšilo pořizovací cenu a po nabití víc aut naráz, by ten buffer stejně došel...

Tak jestli jede nabíječka 150 hodin ročně, není jednoduššího řešení, než tam narvat poloviční kapacitu a baterku.

GOR: v případě "swapů" anebo "mezibaterií" na stanici by rezervovaná kapacita nemusela být případně účtována (ano, byl by to způsob "dotace"), pokud by se odběr automaticky řídil dle zátěže sítě a vychytával přebytky (což by mohlo částečně řešit problém přebytků OZE)... popř. platit jen pokud by nefungoval v režimu stabilizace sítě odběrem přebytků (detaily samo lze dále rozpracovat)

HANZS: jenže ten "swap" znamená několik menších komplikací:

- nelze bateriové moduly vestavět objemově tak jako to dělají většinou výrobci dnes (často to i tvoří část tuhosti podvozku), aby to šlo měnit
- musí se vyřešit elektrický odpor na kontaktech (asi zlacení, ale i tak je to při těch proudech technologicky trochu výzva to uhlídat)
- unifikace bateriových modulů (to by mohl být trochu problém se dohodnout a vymyslet to tak, aby to do budoucna nebylo nějak extra limitující - nejhorší by pak bylo mít několik/mnoho typů výměných modulů)
- baterie by se nemohly prodávat jako součást vozu (když se mění), ale spíš pronajímat anebo ještě lépe platilo by se za reálně nabitou kWh (to by trochu korigovalo problém poklesu kapacity) a samo nabíjecí stanice by musely měřit opotřebení a včas vyřazovat slabší kusy z oběhu
- nutnost mít o dost více bateriových modulů v oběhu než provozních BEV

Také by mohla být možnost mít část kapacity jako "swap" a zbytek vestavěný pevně, tedy "rychlé tankování" by znamenalo výměnu přístupných bateriových modulů a "pomalé tankování" by znamenalo klasické dobíjení na kabelu (klidně i z vlastních zdrojů apod.)

GOR: Jako máš pravdu, že při aktuálních cenách za rezervovanou kapacitu přívodu je provozování rychlonabíječky dost problem, aby se to zaplatilo. Ten výpočet máš dobře, takže to bude ten hlavní problém, proč nemůže být cena nabíjení nízká. (I při vyšším vytížení nabíječky, tam bude problém se dostat pod 6Kč/kWh jen za poplatek za rezerv. kapacitu). Jaká je cena za rezerv. kapacitu v Číně nevíme - může být 10x menší, možná mají poplatek jen za překročení kapacity...
Ale to bohužel vede k tomu, že koncept nabíječek je vzhledem k ceně za nabíjení docela ekonomický nesmysl. (A to budou potřeba nabíječky 400-600kW viz. nový Zeekr, který se dá už objednávat).
Má to ale řešení - swap baterie - má to Nio, ale hlavně BYD teď řekli, že do toho půjdou taky!
Tj. kdo bude nabíjet hlavně doma bude mít pevnou baterii, kdo bude nabíjet na cestách - bude swapovat.

GOR: Tak.

GOR: Jen dodatek, tech 70 MW tam asi nebylo celej rok, ale tak jako tak, je to bida.


MAKROUSEK: Stejne jako kdyz neco bylo statnim zajmem v CSSR..?

GOR: BTW, byl jsem velkej optimista.

Dle článku https://www.jcted.cz/milevske-noviny/87557-dobijeni-elektromobilu-na-stojanech-cez-v-jiznich-cechach-mezirocne-vzrostlo-o-73-procent/

dodaly stojany o výkonu 70 MW 9,6 GWh, tj 9600 MWh, tj. 9600/70=137 hodin ročního využití. Když budu počítat, že 70 MW stojanů potřebuje 77 MW RKR, tak jen RKR dělá do kWh 22,8 Kč/kWh.
Jsou-li čísla v článku správně a pokud ČEZ nemá RKR nižší (stojany se o RKR dělí a když nabíjí více aut, tak je výkon nižší), tak na nabíjení docela prodělá. I kdyby měly stojany sdílený přívod a omezovaly výkon, furt by to dělalo šílenou raketu....

GOR: myslíš, že tedy nabíječky v Číně jsou postavené všechny za státní peníze a i servis na ně platí stát a jen kvůli tomu mají levné nabíjení...? Pochybuju... (ale zjistit takový údaj je pro nás asi obtížné).

HANZS: To je teda briskni analyza. S ohledem na charakter RKR a na vyvoj v case se obavam, ze v tom je zelena temer nevinne, dtto cena nabijecek, naklady na servis. Snazil jsem se ukazat, ze cena elektriny jako takove hraje v koncove cene nabijeni na verejne nabijecce malou roli.