XCHAOS: vytvorit dokumentaci z ceho? z tebou z prstu vycucanych cisel?

Ještě jinak k tomu opakovaném L/D trollingu od REDGUY: je samozřejmě jasné, že stejně těžké letadlo letící různou rychlostí bude mít při nějaké rychlosti optimální L/D, ale při nižší rychlosti horší. nicméně, když snížíme hmotnost (tedy plošné zatížení křídla) tohoto letadla, tak prostě rychlost, při které dosáhne optimálního L/D klesne.

(ale je tam ta závislost viz [ XCHAOS @ Solární letadla a vzducholodi (pilotovaná/bezpilotní+stratosférické/elektrické létání+rychlostní rekordy solárních aut) ] - tedy pro dosažení optimálního L/D při poloviční hmotnosti bychom museli odlehčit letadlo 4x - což u letadel, které váží méně než pilot, dost dobře logicky nejde)

na námitku, že letadla s požadovanou štíhlostí jsou experimentální a rozpadají se, mám jedinou odpověď: a sice, že daleko robustnější boxed tandem wing se srovnatelnou štíhlostí obou ploch sečteno by měl mít když ne lepší, tak aspoň +/- srovnatelné vlastnosti s jednoduchým křídlem a dvojnásobným rozpětím. tzn. očekávám od svého konceptu srovnatelné vlastnosti s větroněm o rozpětí 16m a štíhlostí křídla cca 16:1, což by vůbec nebylo špatné a stroje s takýmto křídlem už můžou být slušnou klouzavost (číselná shoda, kdy cílím na L/D 16:1 při cestovní rychlosti je čistě náhodná a nemusím dosáhnout právě toho čísla - může to být 15 nebo 17 a pořád dosáhnu srovnatelných výsledků - stejně tak je možné, že "best-glide-ratio" bude asi o něco větší - při o něco větší rychlosti, než bude ta cestovní na solární pohon)

takže celý úkol se motá v kruhu kolem plánu postavit pomocí dosud opomíjených konstrukčních technik robustnější verzi Gossamer Albatrosu: celá diskuze "srovnatelné letadlo neexistuje" se spíš točí v kruhu kolem "srovnatelné letadlo zřejmě nebylo dost robustní pro opakované použití". některých omezení se nezbavím (např. ještě větší omezením počasím, než u běžných ultralightů), ale nevidím důvod, proč by to z dnešních materiálů nemělo jít postavit levněji a současně daleko robustněji.

GESTO: no a? řekl jsem, že bych někomu zadal vytvořit dokumentaci a pak někomu zadal to postavit :-) v podstatě, i pokud někomu "zaplatím, ať to udělá" (krajní případ), tak pořád budu mít v roce 2020 splněno (a pokud ten stroj následně dokážu někomu prodat, budu mít splněnu i tu část, že pro to existuje obchodní model :-))

XCHAOS: Lol, ty to neumis ani nakreslit ani spocitat ani odsimulovat...tak jakypak budu vytvaret dokumentaci. Ale tim idealne jsi se priznal, ze vlastne nejradsi bys akorat nekomu zaplatil at to udela :)

tady tvrděj, že Helios ve výšce 20 km letěl rychlostí kolem 130 km/h (tenhle údaj na wiki chybí), když přitom u země letěl 35 km/h (tedy jeho rychlost ve 20 km byla cca 3.5x větší, což velmi zhruba odpovídá mému původnímu tvrzení, které obhajuju už 5 let)

současně tam ale dospívají k tomu, že výhody letadla v téhle výšce jsou jen minimální oproti vzducholodi... no nic, celkově zajímavé čtení.
Shell Structures, Theory and Applications: Proceedings of the 8th ... - Google Books
https://books.google.cz/...#v=onepage&q=airplane%20best%20lift%20to%20drag%20at%2010%20m%2Fs&f=false

http://www.ltu.se/cms_fs/1.21713!/exempelsamling%20kap.4.pdf
The average speed in the record-breaking flight was 7.29 m/s

JVCNC: to nepochybně :-) taky proto se spíš snažím dostat do situace, kdy já budu vytvářet tu dokumentaci, podle které mi to někdo postaví... nebo ještě jinak, ideálně být zadavatelem té dokumentace, kterou někdo vytvoří pro někoho, kdo to postaví.

podívej, já jsem rozhodně člověk, kterému přijde za půl mega (kdyby ho měl) zajímavější koupit letadlo, než třeba auto. a když letadlo, tak aspoň nějak jakkoliv solární (i kdyby se mělo dobíjet především na zemi a solární pohon pouze prodlužoval dolet... i tohle by bylo prvenství minimálně v rámci ČR...)

lift and drag ceofficient problem -- CFD Online Discussion Forums
http://www.cfd-online.com/Forums/cfx/91510-lift-drag-ceofficient-problem.html
(spočítali to špatně, ale k žádnému závěru nedošli... samozřejmě googlím, které letadlo má nejlepší L/D při co nejnižší rychlosti, a jak se k tomu dostalo...)

XCHAOS: uplne mimo jako vzdy, ty budes mit problem to postavit i kdyz ti nekdo da hotovou kompletni vyrobni dokumentaci

další možnost, pokud by to s účinností motoru bylo opravdu tak horké, by bylo použít více motorů s menšími vrtulemi, a pro start a stoupání zapojit všechny a pro vodorovný let jen některé. zvýšilo by to spolehlivost a redundanci a nejspíš i snížilo náklady, možná i hmotnost, navíc během delších letů by šlo motory prostřídat, nechat je vychladnout... (něco mi ale říká, že větší, pomaleji otáčející vrtule budou mít i větší účinnost ?). nebylo to poprvé, kdy modelářské motory byly použity k letu člověka (e-volo, volocopter, jetman...)

možností je víc, není jen jediná, je to skvělá příležitost porovnat různé přístupy...

JVCNC:
JVCNC: dík za relevantní odkazy, ale pokud se bavíme o tom mém ultralehkém prototypu, tak se předpokládá provoz v létě a pohybujeme se v teplotním rozmezí, kdy rozdíl ve vybíjecím napětí bude minimální.

s různou účinností motoru v různých otáčkách jsem si toho vědom, ale tohle je přesně věc, kterou analyzuju už solárních elektrokol, protože čirou náhodou jsem měl ampérmetr sledující odběr motoru v různých otáčkách. u kola ale otáčky motoru obvyle klesají, protože motor je více zatížen při jízdě do kopce; to není případ u motoru otáčejícího vrtulí. myslím dostanu víc šanci si s tímhle pohrát u kola se sinovou řídící jednotkou.

jedna z variant by byla použít motory dva různé... a ten slabší z nich, určený pro vodorovný let, připojit k vrtuli přes redukční převod. výkonější motor by se zapojoval jen pro start a stoupání. jenže současně nemyslím, že by úspora tohohle uspořádání nebyla dosažitelná i čistě elektronicky, vhodnou řídící jednotkou, která při nižších obrátkách nebude do motoru zbytečně posílat obdélníkové pulsy, tím se minimalizuje podíl příkonu motoru (v podstatě plocha pod křivkou vstupního napětí), který se přemění na teplo místo na mechanickou práci.

(nemám to všechno z vlastní hlavy, dost konzultuju s lidmi, co mají potřebnou teorii nastudovanou...)

(o odmocnině poměrů hmotností jsem cosi vykládal už před pár lety, ale to je zapomenuto, na rozdíl od různých trapasů)
Factors that Lower or Raise the Stall Speed of Aircraft
http://www.experimentalaircraft.info/flight-planning/aircraft-stall-speed-1.php
Weight
A change in weight will not change the angle of attack with which the wing will stall (CLmax is fixed for a given wing configuration), but it changes the speed where the stall will occur. We know that for any level flight (not climbing) the amount of lift must be equal to the weight of the aircraft, thus if all up weight is lower then the amount of lift required is less too. To calculate the new stall speed: Vs new = Vs old weight x √(new weight / old weight).

pokud např. snížím hmotnost na polovinu, klesne mi pádová rychlost 1/sqrt(2). (tenhle vzoreček tu zazněl, ale nebyl doložen odkazem někam jinam)

jo ten graf jeste http://i00.i.aliimg.com/img/pb/340/607/509/509607340_396.jpg

XCHAOS: ja ale mluvil o uplne necem jinem, to ze davaji slusny proud do posledni chvile je naprosto nic nerikajici, ta posledni chvile je kdy a pri jake teplote?
zde je namatkou vybrany graf zavislosti kapacity na teplote (myslim ze to je graf litiovky), kde je pekne videt ze jmenovitou kapacitu ma baterie cca od 23-45°C, a pri 0°C to je uz jen lehce pres 80% jmenovite kapacity, takze pri 0°C ma napr baterka 10Ah jen 8Ah, pak je jeste graf kapacity k vybijecimu proudu. Ja jen aby jsi s timhle vsim pocital pri vypoctu doletu a ne ze jen vezmes prikon motoru a kapacitu baterky. Oni ty motory maji ruznou ucinost pri ruznych otackach a zatezi, takze nemuzes proste vzit udavanou ucinost a prikon motoru a jen to jednoduse vynasobit s tim ze to bude platit pri vsech otackach a zatizeni, mohlo by se ti pak snadno stat, ze skutecny dolet budes mit mensi nez polovicni oproti tomu co spocitas kdyz tohle vsechno nezahrnes

XCHAOS: ale kolik bude stačit na vodorovný let a uz zacina faze zapominani nepohodlnych faktu. Ze mame konkretni ukazky srovnatelnych letadel, u kterych vime? Nezajem. Idiot proste predstira, ze vlastne nevi.
podle mě to nezjistím, když to nezkusím. - jasne, protoze tak radikalni reseni jako naucit se to pocitat je prilis radikalni. A zahrnuje tu osklivou matematiku, ktera tak nerad 8)

Energy required to keep a mass in the air | Physics Forums - The Fusion of Science and Community
https://www.physicsforums.com/threads/energy-required-to-keep-a-mass-in-the-air.638518/

Elekto-motorový paragliding s ST-ELECTRO SKYJAM :: MOTOR - PARAGLIDING .cz
http://www.motor-paragliding.cz/news/elekto-motorovy-paragliding/
váha kompletní krosny dodávané ve standartním provedení je 31kg
schválená a certifikovaná v Německu včetně tříkolky
cena krosny (bez tříkolky) včetně akumulátorů je osm a půl tisíce Euro

moc nechápu komentář: Podle propočtů pokud by jste chtěli krosnu pohánět solárním panelem je potřeba cca 200m2 :-) - z 200m2 panelů i při pesimistickém odhadu dostaneme spíš něco jako 20 kW, než jen 10 kW. ale je vidět, že to není legrace, a že bude potřeba hledat kompromisy (hlavně něco postavit výrazně menší a lehčí, než je zvykem)