PRR S1 1939 přezdívaná “The Big Engine”




Údajně nejdelší lokomotiva pro osobní vlaky, o celkové délce 42,7 metrů. Největší jednolitej odlitek kterej kdy byl při konstrukci lokomotiv použitej: 23,5m metrů dlouhej, 44 tun těžkej základní rám.. hmotnost locomotivy potom 275 tun. Díky své délce nemohla projíždět velkou část oblouku v síti.
V roce 1941 šasopis "Popular Mechanics" v nějakém článku uvedl že s lokomotivou absolvovali 214.7 km/h. Jsou nějaké zvěsti že jindy s tim prej valili 251 km/h, za což byla společnosti správou železnice uložena pokuta. Na tom se zakládá tohle tvrzení, že v signalizačních domcích se schodli na rychlosti překonání ůseku, ale není to podloženo žádnou dokumentací.

Každopádně je to pěknej stroj :)









a pracoviště

A jestli to nevadí že to tady tapetuju, tak přidám i předchůce, Q1 Celkem pěkný dobový fotky...




a ještě interiér:)


ale zdaleka ne tak úspěšnej stroj. Mnoho problémů, prejže kola z osobní lokomotivy problém a ty obrácený písty vzadu u topeniště taky problém.

Mě sem k vám vlastně přivedlo... Já nejsem vlaky kovanej, v povědomí jsem měl akorát takový ty "mainstreamový" mašiny profanovaný, co zná každej. Dílem náhody jsem teď ale narazil na stroje o kerejch jsem neměl tušení, a celkem mě to zaujalo:)

Třeba tohle: 1944 PRR Q2


280tun, s tendrem pak 475.. Wiki řiká, že to prej byla největší "neartikulativní" lokomotiva všech dob, a nejvýkonější co se podrobila statický zkoušce: 7,987 hp (5,956 kW)
26kusů vyrobeno, 1951 všechny vyřazeny.
Zajímavý mi přijde že to mělo nějakej anti-prokluzovej systém. Celkově to prej byla nejvychytanější duplexová lokomotiva. Ale kdo ví, i když aktivní antiprokluzovej systém....
Dále prý dokázala utahnout 125 nákladních vozů rychlostí 80km/h (bohužel nemam tušení kolik vážil takovej nákladní vůz, a jestli aždej jinak a nebo je nakládaly všechny na stejnou hmotnost...)
Ze služby to šlo že diesel byl mnohem levnější na údržbu...

VACA: Ano dá se také brzdit přestavením reverzní páky na zpětný chod, ale používalo se to ve výjimečných případech, protože pokud regulátor a šoupátko nebylo pro to uzpůsobeno, mohlo dojít k destrukci. Uměli to hlavně staří "fírové" s citem pro páru. Musí se ve správném poměru nastavit časování šoupátka a množství páry.
OT: (Elektriky vrací výkon buď rekuperací zpět do troleje a nebo jej maří v odpornících)
Miloš

Counter steaming je docela už extrém - i když jsou situace, kdy se uplatní (ale nejde to všude a u všeho).

Normálně se i na páře brzdí klasickou vlakovou brzdou, jsou to prakticky bez výjimky variace na toto téma:
Samočinná tlaková brzda – Wikipedie
https://cs.wikipedia.org/wiki/Samo%C4%8Dinn%C3%A1_tlakov%C3%A1_brzda

MELOP: Yup, klasický problém parní trakce v tunelech. Proto je taky londýnská "podzemka" v nejstarších sekcích (Circle Line) vedena spíš v zářezech.

PISKVOR: Jenže tam to snad pak už začali řešit elektrikou, mám ten pocit, protože v alpských tunelech šlo i o to, že vlivem použití "kvalitního" uhlí občas pršela ze stropu tunelu pro jistotu rovnou kyselina sírová... sice zředěná, ale...