LAUNCHER: Četl jsem všechno, co jsi psal, a nic to nemění na tom, co píšu já.

Ať už bude mít 200 kWh baterie 833 kg (což je nějakej odhad nějakýho externího experta, kolik by mohla vážit hypotetická baterie v Roadsteru) nebo tunu, zůstává faktem, že 300 - 500 kg navíc jen v baterii je hrozně moc. Je to ekvivalent rozdílu mezi prázdným autem a autem plně naloženým lidma a věcma na úplný maximum. Nevím, kolik máš zkušeností s autama, ale já jich mám docela dost a skoro půl tuny je kurevsky poznat.

Druhá věc, kterou úspěšně přehlížíš, je velikost tý baterie. S 200 kWh baterií to auto bude zvenku velký jako SUV, ale místa v něm bude jako v kupé, protože pod podlahou bude mít 15 centimetrů baterek.

Třetí věc je cena.

Výsledek je, že se stávající technologií nemá 200 kWh auto žádnej smysl, protože bude ve všem kromě dojezdu o tolik horší než 100 kWh auto, že si ho téměř nikdo nekoupí.

RAGNAROK: Rozdíl tam je, velmi výraznej. Elektromotor má 120 kg tak možná do Tesly, benzínovej nebo naftovej motor do Tesly bude vážit s klidem čtvrt tuny, ne-li víc. A elektromotor ekvivalentní benzínovýmu, kterej má 120 kilo, bude vážit tak třetinu. Jsou to odhady, přesný čísla bych musel hledat, ale elektrický pohonný ústrojí jako celek je každopádně výrazně lehčí než benzínový/naftový.

Nicméně baterka je tak strašně těžká, že i normálně používaný 50 - 100 kWh baterie jsou při dnes dosažitelný energetický hustotě tak těžký, že třeba Tesla Model S váží tak o půl tuny víc než ekvivalentní auto na benzín.

BOBASH:
jinak s tim ze staci 600 km dojezd nejsme ve sporu.

BOBASH:
No motor jsem vynechal protoze elktromotor co jsem koukal ma kolem 120 kg takze tam zasadni rozdil neni.

RAGNAROK: To, že při vyšší hmotnosti auto hůř jezdí, tě zajímá všude, jenom si to neuvědomíš. I třítunový auto bude možný naučit zatáčet tak, jako dneska dvoutunový, ale bude třeba výrazně míň pohodlný nebo něco.

K tomu, kolik váží auto pro normální auto – plechová tak dvacet kilo, plus šedesát kilo palivo. Nejtěžší, co má spalovací auto navíc (a co z nějakýho záhadnýho důvodu vynecháváš), je motor, kterej váží od něco pod metrák u maličkýho tříválce po třeba 250 kilo u nějakýho monstra typu 5.0 V8 nebo tak.

Pořád je elektrický auto, i se 100 kWh baterií, výrazně těžší než ekvivalentní benzínový auto. Většinou to vychází tak na rozdíl 200 - 500 kg. Což je ve světě aut STRAŠNĚ moc.

Když přidáš dalších 100 kWh baterie, tak ti přibude dalších několik set kilo nejen na tý baterii, ale i na všem okolo. Budeš potřebovat větší karoserii, do který se to vejde, silnější skelet kolem tý baterie, protože je těžší, masivnější zavěšení kol ze stejnýho důvodu, větší motor, protože potřebuješ víc výkonu, větší brzdy, protože to potřebuješ zastavit.

Takže oproti stávajícímu třeba Modelu S dostaneš auto, který:
- hůř pojede ve všech ohledech (hůř brzdí, hůř zatáčí, hůř zrychluje), protože prostě hmotnost se na tom všem strašlivě podepíše
- Bude v něm míň místa uvnitř a/nebo bude výrazně větší zvenku.
- Bude mít výrazně větší spotřebu energie minimálně po městě

A to všechno kvůli tomu, abys vozil v tý půl tuně baterek energii na dojezd, kterej využije většina lidí párkrát do roka.

DZODZO: Nemá Model S 100D Long Range už právě 21700? Každopádně Model 3 je má a zas tak propastnej rozdíl to není – možná to nebude dvakrát větší, ale třeba o tři čtvrtiny větší určitě.

Nic to nemění na tom, že se to do Roadsteru nevejde. Nikde sice není oficiální údaj o rozměrech, ale lze předpokládat, že rozvor Roadsteru nebude větší než u Modelu S, spíš naopak menší. Tedy není možný udělat battery pack větší do délky a nijak výrazně ani do šířky (není kam rozšiřovat, Model S už je docela široký auto).

Zbývá do výšky.

Bateriovej modul z Modelu S má sám o sobě 75 mm na výšku, což je ale samostatně, nikoliv v battery packu, a bez věcí okolo, který to drží v autě a tak. Buďme optimisti a řekněme, že nebudeme muset dělat silnější nosníky nebo podlahu nebo tak něco, a že tam prostě jen flákneme víc baterek. A řekněme, že budeme potřebovat o zhruba 3/4 víc baterek.

To jsme HODNĚ optimisti, protože Roadster nejspíš bude o něco kratší než Model S, což znamená, že musíme jít do výšky výrazně víc.

To máme 6 centimetrů navíc. 6 centimetrů se zdá jako hrozně málo, ale u nízkýho auta je to strašně moc, znamená to, že celková tloušťka podlahy toho auta bude i v tom optimistickým případě něco jako 15 centimetrů, spíš víc. To zhruba odpovídá světlý výšce (výšce podvozku nad silnicí) u normálního, spíš vyššího auta nebo nižšího SUV.

Rozhodně není možný mít 15 centimetrů vysokou podlahu a k tomu profil jako má Roadster. Jednak by se tam už pořádně nevešli lidi, druhak je na fotkách vidět, že dveře zasahujou poměrně nízko, takže v tý podlaze nic tak tlustýho není.

RAGNAROK: palivova nadrz muze byt i z uhlikoveho kompozitu, videl jsem ultralehky prototyp pro Aston Martin, nakonec to nepouzili protoze to bylo i na AM moc drahe. stejne tak battery pack muzes mit z cehokoliv a usetrit i 20-30kg suche vahy, ale zase to je o cene te technologie a jeji vyrobni pristupnosti nez o cemkoliv jinem.

dokud nebude legislatva zohlednujici kg*km/mg(spalin) tak bude vzdycky ekonomika rozhodovat za kolik auto muzes realne prodat a neprodelat na tom pri vyrobe a udrzbe

BOBASH: nemusela by byt 2x vacsia pretoze model S stale pouziva 18650 a nie 21700 clanky

imo roadster 2 si nikto nebude kupovat kvoli dojezdu, s tymi odpichmi a rychlostou s tym budu ludia jazdit stylom ze tu baterku vyzahnu uz po 500 km :)

RAGNAROK: Nehledám chyby na elektromobilech, naopak považuju za nesmysl tvrzení, že elektromobil musí mít dojezd 1 000+ km, jinak bude k ničemu.

600 kilometrů naprosto stačí, v kombinaci s rozumným systémem nabíjení. Elektromobil s dojezdem 1 200 km může mít smysl jako řešení pro nějakej nestandardní požadavek, zajímavej pro malou část trhu.

Do tý doby (nebo do doby, kdy budou baterie o výrazně vyšší energetický hustotě) prostě nedává logickej smysl, nevýhody, který přinese ta větší baterie, převládají nad výhodama.

LAUNCHER: Zdroj:

Tesla Roadster (2020) - Wikipedia
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster_%282020%29?wprov=sfla1