JAZZZ: 300 km nestačí ani u auta na benzín. 600 km už jo.

Stačí se podívat na to, jak velký nádrže mají benzínový a naftový auta, kde je cena za větší dojezd o dost menší – dojezd 300 km a míň mají jen extrémní případy, typicky něco jako Impreza WRX STI, tedy auto založený na něčem "normálním", ale osazený šíleným motorem se šílenou spotřebou, kde zkrátka nebyl prostor to předělávat kvůli větší nádrži, nebo Range Rover 5.0 Supercharged (stejnej případ, víceméně – nejsilnější užraná motorizace).

Naopak dojezd přes 1 000 km nemá víceméně nic, kolem tisíce mají některý úsporný diesely, který musí sdílet velikost nádrže s něčím žravějším.

Normální auta mají většinou dojezd něco plus mínus kolem 500-600 km, protože to dává smysl.

JANOS: S tím, že 300 km dojezd je tragický, souhlasím. Ale zároveň to neznamená, že je nutně potřeba 1 200 – ne za cenu toho, že by tam musela bejt dvojnásobná baterka proti současný.

Model S Long Range má aktuálně dojezd 630 km ze 100 kWh, to už mi přijde použitelný pro většinu situací. Cpát do toho dalších 100 kWh "pro jistotu" je za stávající ceny, velikosti a hmotnosti baterek kravina.

BOBASH: Mam Model 3 LR, tvrdi ze ma dojezd nejakych 480km. Pred tyden jsem jel 800km Praha-Zürich, a tedy v tom orkanu a zime to bylo dost o drzku. 130kmh na autobahnu a 300km dojezd. Nedokazu si predstavit existovat v aute ktere by melo teoreticky dojezd treba jen 300km.
V lete to bylo lepsi, tam jsem si mohl dovolit i vetsi blbnuti.

Za rok co jsem najezdil 24000 km, tak superchargery po Evrope supr. Dve vyhrady = Aichstetten mel dlouho jenom 2 stojany kompatibilni s Modelem 3, a jednou jsem tam 25 minut cekal na uvolneni stojanu. Jindy jsem zas poprosil typka s Modelem S aby preparkoval vedle (vubec nevedel ze blokuje jeden ze 2 stojanu na M3).
Ellwangen ma zas nejakou blbou trafostanici a porad se tam nabiji kolem 50kW, v lete kdyz bylo horko to bylo docela tristni. Ted v zime to sice slo 90kW, ale zas tam bylo hodne aut, takze se to delilo.

Tesla superchargery jsou neskutecne bozi v porovnani s ostatnima sitemi, ze kdyz nekam prijedu v jednu noci tak proste zastrcim kabel a muzu jit drimat, vse probiha samo. Nemusim se nikam autentikovat, spoustet nabijeni, vytahovat chipy, karticky atd. Proste mi to samo stahne z karty.

BOBASH: Ten graf co jsem dal dole ma "starou baterku" na 600kg. "Nova" 200 kWh baterka vazi 833 kg. Vysledna vaha teoretickeho Model S 200 kWh by byla 2250 kg - 600 kg + 833 kg = 2483 kg.

Ono by to teda u stavajicho modelu S neslo, protoze by se tam ta baterka nevesla vyskou, viz par prispevku nize nekdo jiny, ale to ted neresme.

Krome toho by to melo v dnesni dobe silenou cenu, ale za par let viz probihajici pad ceny baterii.

Jestli by si to nekdo priplatil nebo ne s dovolenim necham na Teslu a na budouci zakazniky modelu S.

PETER_PAN: Problém s tím Mercedesem byl v tom, že ten Mercedes je krám s reálným dojezdem asi 250 kilometrů, což je na dlouhý cesty k ničemu.

Jezdil jsem už různýma EV, se všema jsem záměrně šel za hranu "komfortní zóny", ale zase jsem se od nich snažil nechtít věci, na který nejsou stavěný. Můj pohled na věc z hlediska dojezdu:

pod 100 km: Hračka, reálný využití naprosto k ničemu a důvod, proč do cca konce minulýho století byl elektromobil spíš vtip. Nedá se používat téměř na nic užitečnýho, možná na nějakej speciální rozvoz (milk floats v Británii)
100 - 200 km: Tohle zahrnuje všechny takový ty krámy jako je první generace Leafu, eGolf, eUp, různý Citroeny C-Zero a podobně. Použitelný pro nadšence nebo image, reálně pořád o tolik horší než ICE auto, že to nemá obhajitelný využití.
200 - 300 km: Plnohodnotný auto do města, naprosto použitelný auto do okolí města. S trochou sebezapření použitelný jako primární auto v rodině, pokud je k dispozici slušná síť nabíječek. Do týhle kategorie spadá třeba Citigo iV, kterým jsem jezdil minulej tejden, nebo věci jako e-tron a EQC.
V případě toho Audi a Mercedesu je to věc, která má svůj účel a smysl – druhý auto v rodině, typicky SUV pro manželku co jezdí po nákupech a vozí děti do školy.
400-500 km: Tohle zahrnuje třeba první roky Modelu S. S tím už se i na příšerný český síti nabíječek dalo jezdit víceméně jako s normálním autem, pokud člověk nejezdil nějak extrémně rychle nebo něco. Reálnej dojezd i při ostřejší jízdě je třeba 300 km, už je to téměř nezávislý na počasí, vytápění a tak. Normálně použitelný auto. S Modelem S 85D jsem najezdil asi 900 km za víkend jen s použitím veřejných Mennekes/CHAdeMO nabíječek. A bylo to před pěti lety, kdy jejich síť vypadala o dost jinak než dnes
500-600 km: S takovým dojezdem jsem zatím nic neřídil, ale v kombinaci se Superchargerem nebo Ionity už bych se nebál jet autem s tímhle dojezdem víceméně kamkoliv, přestávky na nabíjení už budou cca odpovídat tomu, kdy si stejně potřebuješ odpočinout.

Průměrný auto najezdí 500 km za tejden, takže mít to na jedno nabití je úplně v cajku.

Zvlášť když strašně rychle rostou sítě rychlonabíječek, který řeší problém.

Trvat na dojezdu 1 000 kilometrů jen kvůli range anxiety je v tuhle chvíli nesmysl.

LAUNCHER: Ty z toho pořád děláš debatu mezi ICE a EV. Nic takovýho jsem neřešil.

Řeším to, že dojezd 1 200 kilometrů pro nikoho není tak důležitej, aby kvůli tomu zaplatil desítky procent víc za auto, ve kterým bude míň místa, bude víc žrát a hůř pojede.

Minimálně ne do doby, než bude k dispozici baterie o výrazně vyšší energetický hustotě a nižší ceně.

Máš pravdu v tom, že technický pozadí toho, proč auto funguje, jak funguje, nikoho nezajímá. To, že auto hůř pojede kvůli tomu, že je o půl tuny těžší, nebude většina řidičů vnímat jako problém toho, že je těžší. Budou prostě cítit, že to hůř jede.

Opět se vrátím k příkladu Modelu S.

Když vezmeš stávající Model S a přidáš do něj dalších 100 kWh baterií, tak nebude vážit 2 250 kg, ale odhadem tak 2,7 - 3,0 tuny, protože nepřibude jen víc baterií, ale taky to všechno okolo. Bude vyšší, ale nebude v něm místo, protože strašně místa zaberou baterie. Bude hůř brzdit a zrychlovat, protože půl tuny se pozná i u velkýho auta. Bude těžkopádnej v zatáčkách, protože třítunový auto takový prostě bejvá.

To všechno by bylo v pohodě, kdyby získanej benefit byl opravdu důležitej.

Ale on není. Dojezd 600-700 kilometrů je naprosto v pohodě, 800 kilometrů už je v pohodě s bohatou rezervou. Snažit se docílit 1 200 kilometrů nestojí za to, aby to auto bylo ve všem ostatním horší.

Ja se k tomu tedy vratim jeste.

Dneska je bezna kapacita Lithium-iontových akumulátoru nejakych 260+ Wh/kg, nejlepsi maji 300 Wh/kg a dalsi generace co pujde do vyroby bude mit skoro 350 Wh/kg. Kdyz se s Li-ion zacinalo ty nejlepsi mely kapacitu 100 Wh/kg. Tj. za cca 30 let od prvni komercni Li-ion baterky (Sony, 1991) se kapacity cca ztrojnasobila. Mozna jeste vic, tu kapacitu te uplne uplne komercne prvni se mi nedari dohledat. Ale ty dobre z 90. let nemely vic jak 100 Wh/kg.

Rada technologickych komentatoru, ale i treba Elon tvrdi, ze kouzelnou hranici je 400 Wh/kg. K teto kapacite smerujeme. Zatim jde vyvoj 2 smery. Bud nizsi kapacit a velka zivotnost (rekneme 1M kilometru u auta), nebo velka kapacita a nizsi zivotnost (soucasne nejlepsi tesly daji 350k kilometru s poklesem kapacity pod 10%, ano v kalifornii kde nemrzne - ale je to hodnota)

Tesla model S : The 85 kWh battery pack weighs 1,200 lb (540 kg) [ https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S ] Tzn. cely battery pack vc. nosnych prvku, prvku chlazeni a dalsiho prislusenstvi je na cca 160 Wh/kg, coz rekneme neni dost dobre. Nevim o kolik je realna kapacita vyssi (rezerva, platis nizsi model - Tesla ti zpristupni nizsi kapacitu - i to jsem slysel), ale muzeme rict ze trend v Tesle je jit do vyssi zivotnosti u baterek namisto tlacit na maximalni existujici kapacitu.
Pisou : Each cell was of the 18650 form factor (i.e., an 18 mm diameter, 65 mm height cylinder), similar to the Panasonic NCR18650B cell that has an energy density of 265 Wh/kg.

Takze pozadavek na 200kWh baterii u next-gen elektrickych aut (350 Wh/kg) je zcela realisticky.

Ted proc dojezd 1000+km. (pri 18kWh/100km jsme na cca 1100km). Zakladem je minimalizovat nabijeni, kvuli nedostatecne siti nabijecek, problemech s kompatibilitou nabijecek (u tech co nabijeji rychle - tj. vysokymi vykony), usetrenemu casu pri cekani na nabijeni, ale hlavne extremne odlisne cene co se lokality tyce a v budoucnu vyrazne odlisne cene v case.

Soucasna cena na komercnich nabijeckach je 5-7 CZK/kWh, to je strasne moc a hlavne je to strasne velky rozdil. Je to jako kdyby cena benzinu kolisala mezi 30-45 CZK/l. Pri adekvatni marzi by mela byt cca 4.5 CZK/kWh (tj. velkobchodni cena vc. dopravy elektriny je cca 2.8 CZK/kWh, marze, ztraty, naklady na provoz). Ty free nabijecky budou z rozsirenim elektroaut naprosto nedostatecne a hlavne - nepujde se na ne spolehnout.

Protoze veci kolem elektroaut intenzivne sleduju, dozvedel jsem se treba ze je beznou praxi ze rada nabijecek nefunguje. System auta ti ji najde v mape, ty tam prijedes a nabijecka treba pro 4 auta je vypnuta. Zjistis ze si je tam protoze ji tam mela nejaka restaurace jako lakadlo a obcas ji ma zapnutou, obcas vypnutou atd. Pak se tam lidi dohaduji s obsluhou, ze kdyz si teda u nich daji jidlo, nabijecku jim zapnout, ale kdyz ne, tak ji zapinat nebudou atp. Tech problemu je cela rada, tohle je priklad.

Tj. hlavni argument pro vysoky dojezd je nikoli potreba mit 1000+km protoze bezne najezdim tolik (ano, treba ja ano, ale uznavam ze nejsem ten pripad z prostredka gaussovi krivy), ale jako formu uskladneni elektriny a vyhnuti se lokalnim a casovym zmenam v cene.

LAUNCHER: (Pripadne kdyz na to maj tak Kodiaq, protoze se do nej dobre leze... opet uplne jedno kolik to vazi, jak se to naklani... nebo co u jovise jeste ty zmateny moto novinare zajima za nesmysly)

BOBASH: Tvoje zkusenost s autama, bobesi, kupce tech aut vubec nezajima. Kupci tech aut jsou lidi s $$$ a s X detma. Ceskej novinar je casto bezdetnej a zkouma aspekty co fakt nikoho nezajimaj a naopak nevi, co zajima mas. Proto vas udiv proc si nikdo nekoupi Miatu a proc si vsichni utikaj koupit Superba nebo Octu.

EV se prodavaji vice mene stejnou rychlosti, kolik se podari vyprodukovat tech baterek, je uplne burt kolik to vazi, zajima jen kolik to stoji.

Ano, je mi burt, co se vahy auta tyka, jestli ridim Oktavku, nebo Q7. Ver mi, ze zrovna ja tocim tim volantem uplne stejne a kdyz Musk da tak brzy dotocim, protoze autopilot. Na coz se strasne tesim, opet nejen ja.

Proto taky vetsina populace moto veci necte a ma vas za magory, my chceme jen dojet z A do B a vy resite, jak moc se to naklani v zatacce. Chapes? Nechapes.

Obrazek z 2016.

Pripominam:
1) V BEV chybi spousta veci, ktere v ICE musi byt (treba prevodovka, spojka, starter, nadrz, palivo v te nadrzi...), elektricky motor je i s invertorem vyrazne lehci nez srovnatelne silny ICE.

2) Baterka neco vazi (konkretneji na obrazku nize 600 kg, dneska jsme uz pri stejne kapacite vahou jinde, pokud by se vyuzilo 21700 a posledni chemie), ale je jaksi v podlaze. Tzn teziste super nizko oproti ICE. Coz se ukazuje napriklad v neprevratitelne Tesla X. Srovnejte oproti beznym ICE SUV, ktere se prevraci neprijemne casto.

ja by som s tymi spekulaciami pockal na tesla battery day, malo by to byt niekedy v dubnu, ak by to musk dal na toho 20.4. tak by to bolo srandovne :)