COMODOR_FALKON: Jinak ještě pro ostatní doplním:
1 litr nafty (~835g) == cca 720g uhlíku == při dokonalém spalování cca 2,6 kg CO2

SHEFIK: Ano, to co jsi našel na iDnes přesně potvrzuje to, co píšu.

Kvůli vyřešení problému "Dieselgate", kdy se fixlovalo se spotřebou NOx, začaly auta reálně víc žrát.

COMODOR_FALKON:
1) Ale jo.
2) Filtry ti neřeší CO2.

Ad tvoje otázka na Peter_Pan:

Naprosto netušíš, co všechno vývoj takovýho auta zahrnuje a co všechno je potřeba řešit. Jednak i když má automobilový analfabet jako ty pocit, že se třeba Octavia 3 od Octavie 4 liší jen zaoblením kapoty, je to ve skutečnosti kompletně nový auto.

To znamená:

- kompletně nová konstrukce karoserie, spočítat všechno, navrhnout všechno
- kompletně novej interiér, přičemž všude všechno na sebe navazuje, to, že do toho auta vlezeš a dobře se ti tam sedí, je výsledkem toho, že někdo strávil tisíce hodin vymejšlením rozvržení celýho auta a řešením, jestli má bejt tohle o kousek víc tam nebo spíš jinde.
- aerodynamika
- design
- to, že auto musí bejt aerodynamický, musí dobře vypadat, a k tomu musí být prostorný
- ... a k tomu všemu musí být bezpečný
- ... a k tomu všemu musí jít vyrobit
- ... a k tomu všemu musí jít opravit, takže se ti třeba nemůže stát, že nějaká věc je za nějakou jinou věcí a šla by blbě odmontovat
- ... a k tomu všemu to musí jít vyrobit za rozumný peníze, takže řešíš, co z čeho můžeš vyrobit a co musíš udělat levnějc
- ... a k tomu všemu tomu musí splňovat všechny předpisy na všech trzích, který jsou leckdy tak trochu protichůdný.

No a když takový auto vymyslíš, nakreslíš, uděláš 3D modely, uděláš reálný hliněný modely, uděláš předprototypy a uděláš prototypy, tak musíš ověřit, že to všechno spolu funguje. A to nejde jinak než testováním.

Takže musíš s flotilou aut najet několik milionů kilometrů. A musíš ty kilometry najet ve všech myslitelnejch podmínkách, od pouště po polární kruh, musíš otestovat chování ve všech myslitelných situacích.

Pak taky musíš sladit všechny věci, který se "ladí", od nastavení podvozku přes odpor řízení po sílu, s jakou se mačkají čudlíky.

Potom těch aut musíš několik desítek rozmlátit při crashtestech.

A potom to celý musíš zhomologovat, což mimo jiný znamená testy WLTP, při kterých musíš měřit spotřebu/emise každý motorizace v každý výbavě s každýma možnýma kolama.

A proto to stojí miliardu.

BOBASH, BOBASH: Tak ještě jednpu, zkusím tonapsat tak, aby to bylo pochopitelné i pro motožurnalisty:

S každým litrem benzínu (~750 g) vstupuje do motoru cca 650 g uhlíku, který ten motor musí zase *NĚJAK* opustit.

Při čistém spalování to znamená cca 2,4 Kg CO2 + minimum bordelu.

Pokud tomu realita neodpovídá, pak jde o neefektivní spalování a poměr vstupního uhlíku v benzínu versus uhlíku v CO2 na výstupu nám říká, jak moc neefektivní a toxické je...

TAKŽE:
Můžeš si blábolit o chudých/bohatých směsích donekonečna, ale na existenci a platnost chemických a fyzikálních zákonů nebudou mít tvoje marketingové kecy ani ten nejmenší vliv...

BOBASH: zadny veci nemotam, ty motas :) ...od zacatku rikam, ze s objemem motoru to nema nic spolecneho a ze emisni normy jsou o spotrebe sem taky nikde netvrdil. dokladovani jsem myslel, nejaky link na internetu - ze lide z branze neco povidaji je fajn, ale hral si nekdy tichou postu? ...proto vznikly univerzity a metodika vedeckych praci. pripadne alespon odbornych clanku

Nahraješ upravený software, který vyřeší problém s dieselgate, kterej se týkal euro norem a emisí NOx, a začne to víc žrát.

Emise oxidů dusíku vznikají mnohem víc při spalování "chudé směsi" (málo paliva, hodně vzduchu) než při spalování "bohaté směsi" (víc paliva, míň vzduchu). Spalování chudé směsi ale vede k nižší spotřebě.

Takže nemůžeš zároveň snížit emise CO2 a NOx, musíš si vybrat.

ok, vic paliva, mene vzduchu - to zacina davat nejaky smysl. muzes tohle nekde dokladovat? pac ja sem nic takoveho zas nenasel. jedine, co jsem nasel je bohuzel Idnes, kde se pise:

Dalším testovaným autem byla i Škoda Yeti, u níž majitel navíc pozoruje zvýšení spotřeby. Před provedením úpravy si auto řeklo o 6,1 l/100 km, po ní se zvedla o litr. I jemu vadí projev motoru: „Původně jsem držel otáčky pod 2000/min, nyní auto působí tak slabě, že to pro mě není přijatelné.“ Příčinou změn jsou opatření, která jsou nutná pro snížení emisí NOX. „Abyste toho dosáhli, musíte buď zvýšit recirkulaci výfukových plynů, nebo odložit načasování vstřiků,“ vysvětluje pro Teknikens Värld Ingemar Denbratt z univerzity v Göteborgu, „Obojí vede k nižšímu točivému momentu a vyšší spotřebě“.

motorum moc nerozumim, tak nevim, jestli co pisou je v souladu co pises ty..

COMODOR_FALKON: Ne, ty jsi mimo a motáš asi pět věcí dohromady.

To už je fakt jak s malým dítětem tohle.

Tak znovu.

Máme dvě sady norem, který upravují emise:

1) Emise škodlivých plynů. Ty jsou regulovány normou Euro X (v současnosti tuším Euro 6a). To je ta norma, která určuje, jaký auto se vůbec smí prodávat. A to, jestli jí splňuje, se v jednodušší formě následně kontroluje na emisní kontrole před STK.

Tahle norma, viz níže, zahrnuje limity na HC, NOx, CO (nikoliv CO2!) a pevné částice.

Když auto nesplňuje normu Euro x platnou v době jeho výroby, resp. prvního přihlášení, nelze ho přihlásit k provozu v žádným státě EU.

Když bys dneska vyrobil auto s Euro 5, tak si ho můžeš leda tak vystavit, neexistuje legální způsob jak ho dostat na silnici.

Tahle norma v praxi řeší čistotu spalování v daným motoru – její plnění není reálně závislý na spotřebě, ale na použitých technologiích. Pětilitrovej osmiválec s přímým vstřikováním, katalyzátorem, EGR, dneska už případně i s filtrem pevných částic, jí splní v pohodě.

Litrovej tříválec, kterej tyhle technologie mít nebude, jí dost pravděpodobně nesplní. Neexistuje tam zásadní úměra mezi spotřebou a emisema. Malej motor bez přímýho vstřiku Euro 6 téměř jistě nedá, čtyřikrát tak velkej motor s pětinásobnou spotřebou to klidně dá.

Objektivní praxe.

Kdyby to bylo jinak, tak by velký motory už dávno neexistovaly, protože předpisy jsou pro všechny stejný.

2) Emise CO2

Ty nejsou regulovaný normama Euro, a neměří se na emisích.

Regulace CO2 probíhá tak, že se počítá "flotilový průměr" emisí daný automobilky (průměrná hodnota emisí CO2 na jedno auto) a za každý gram nad limit a každé vyrobené auto se platí pokuta. Limit je v tuhle chvíli něco kolem 100 g/km CO2 (konkrétní hodnota závisí i na hmotnosti auta, čím těžší, tím má vyšší limit), pokuta je tuším v nižších stovkách euro (který se následně promítnou do ceny).

Kvůli nadměrným emisím CO2 ti tak nezakážou to auto prodávat, ale pokuty ti ho výrazně zdraží.

Tohle je naopak na velikosti motoru extrémně závislý, takže auta s velkýma motorama prodávat můžeš, ale musí být drahý, abys do toho schoval pokuty, nebo musíš vyrovnávat flotilovej průměr autama pod 50 g/km CO2 (elektromobily a PHEV), který se počítají dvakrát.

Drobná oprava jednoho důležitého blábolu opakovaného třeba zde: BOBASH, BOBASH...

Při EFEKTIVNÍM (tedy ČISTÉM) spalování vznikne z každého 1L benzínu cca 2,4 Kg CO2 + nějaký bordel...

Při NE-EFEKTIVNÍM (tedy TOXICKÉM) spalování vznikne méně CO2, ale více toxického bordelu, především sazí a HC
(ten uhlík musí někam zmizet, že jo...)

Je to tedy přesně naopak, než tvrdí Bobash...

Takže pokud auto žere 20L/100km a vypouští CO2 místo cca 480 g/km jen necelých 280 g/km, tak to znamená hodně, fakt hodně jedovaté výfukové plyny...
(A doufejme, že má tak dobrý filtr pevných částic, jaký je jen možno do tak malého vozu instalovat)

BOBASH:
1) Ani ne, Ty páteřní sítě víceméně kopírují osídlení a pohyb osob mezi nimi.

2-3) VŽDY bude čistší - do ICEV nikdy nenamituješ potřebné filtry (o velikosti cca autobusu).

PETER_PAN: Pokud vývoj nového auta, sestaveného patrně z již existujících součástek, stojí 1 mld USD (přičemž výsledkem je model, co se od předchozího liší o 0,3% menším zaoblením přední kapoty, pak je jistě vhodné se ptát, kam ty prachy mizí a nakolik je jejich vynakládání jen korporátním plýtváním...?

SHEFIK: Tvoje podezření je oprávněné, PETER_PAN a BOBASH jsou mimo...

Oproti Bobashově víře, že se saze, HC a NOx zhmotňují v motoru vlastně jen náhodou a rozhodně nesouvisí se spotřebou, je realita taková, že - překvapení Bobashi! - benzín/nafta jsou ve skutečnosti primárně (87%) řetězce uhlíku (C) + příměsi.
V ideálním případě, při dokonalém spalování, bude výsledkem spálení CO2 + minimum dalšího bordelu.

Kdykoliv ale dojde z nějakého důvodu k horšímu spalování (např. kvůli metodice eurotestů), tak klesá podíl CO2 a roste podíl NOx, HC a sazí (a klesá využitá energie == stoupá spotřeba).

Vzhledem k tomu, že normy se zaměřují na CO2, tak je to způsob, jak je obejít i se žravými motory...

Takže pokud benzínové auto žere 10L/100km, tak "někam" musí vypálit cca 6,5 kg uhlíku.
Pokud by ho spálilo na CO2, při použití cca 17,5 kg kyslíku, tak vznikne cca 24kg CO2, tedy cca 240 g/km.

Pokud tedy výrobce deklaruje, že jeho vůz na každých 100 ml benzínu vypustí méně než 240 g CO2, tak to znamená nějaký (doslova) špinavý "trik"

BOBASH:
1) jo pamatuju si ze uz si to tu vysvetloval, takze tady se potkavame
2) muzes tohle tvrzeni nejak dokladovat?


BOBASH: tady mas hodne rozporu, takze te hned v uvodu po-opravim, nejde o to, ze bych to ja nepochopil, ale o to, ze ty to nepresne vysvetlujes :) pojdme to rozebrat:

Potřebuješ spalovat efektivně, aby jsi nedělal NOx, ale je vcelku jedno KOLIK toho spálíš
a) co konkretne pro tebe znamena efektivne
b) nikdy neni jedno, kolik toho spalim - pokud se stejnym motorem slapnu na plyn a pujdu do otacek, cimz zacnu spalovat vice paliva, tak vzdycky vyprodukuju vic G emisi na km, nez kdybych jel na "optimalni" rychlost

Je víceméně stejně těžký splnit danou normu s motorem co má litr nebo co má litrů pět.
mozna, ale objem motoru nema primou vazbu na spotrebu pri poctu ujetych km (a tedy G skodlivin na km). do hry vstupujou dalsi faktory, jako typ motoru, hmotnost vozidla atd.

Empirický pozorování. Malejch motorů, který skončily kvůli tomu, že nesplnily Euro 5 nebo Euro 6, je přibližně stejně jako velkejch motorů. Pětilitr ve Fordu Mustang aktuální Euro 6a nebo co dneska platí plní, jednadvojka z minulý Fabie jí neplní.
tohle neni dukaz. maly motory mohly skoncit kvuli tomu, ze se vyrabely jen urcite typy, nemeli vhodne katalyzatory, filtry...

rad bych ti ale uveril, a proto te poprosim:
dej mi priklad, kdy stejnej typ motoru (DiTD, CTDi, atd.), v DIESELu, idealne stejny typ auta, abychom vyloucili i dalsi rozdily v katalyzatorech, filtrech apod. - jeden, kterej zere vic a jeden kterej zere min a k tomu jejich produkce skodlivin.

KEB: Ano, a nechápu proč. LPG žádný velký výhody nemá, ale CNG, tedy zemní plyn, tedy převážně methan, má zásadní výhodu v tom, že má v poměru ke spálenýmu palivu/vytvořený energii mnohem menší emise CO2, protože je to jednoduchej uhlovodík (CH4, tuším?) a tudíž je tam málo uhlíků.

Z krátko- a střednědobýho hlediska je CNG na spoustu věcí skvělá alternativa k elektrice i všemu ostatnímu.

Akorát mít Octavii na plyn není cool a není k tomu praštěnej miliardář.

BOBASH: co se tyka těch plynaku, já mám pocit, že plynaky byly vždycky tak nějak na periferii zájmu i legislativy, nemyslíš?

KEB: Ty jsou omezený CO2. To je závislý od spotřeby.

Euro cokoliv splníš třeba s desetilitrem, když bude spalovat dost čistě.

A hlavně tím EU nedosáhla vůbec ničeho, protože použila naprosto debilní laboratorní metodiku, zejména u plug-in hybridů.