COWBOY: Ano, hypoteticky můžeš se starším elektrombilem, který má dojezd 160 km dle NEDC, ujet i 160 kilometrů. Ale bude to vyžadovat, aby ses spokojil s cca stejnou jízdní dynamikou jako má auto v testovací proceduře, což zhruba odpovídá jízdě 20 km/h pod rychlostní limit a akceleraci plně naložený Avie.

Jak už jsem tady psal, s Citroenem C-Zero (udávaný dojezd 160 km), kterej byl úplně novej a měl baterii v perfektní kondici, jsem na plný nabití dojel z Prahy do Pardubic (100 km) dojel s rezervou asi 20 km, přičemž jsem:
– nejel po dálnici, jak bych jel normálně (nedojel bych)
– jel jsem rychlostma maximálně 70-80 km/h (to na hlavním tahu Praha - Kolín - Pardubice znamená, že tě předjíždí i ty Avie a jedeš radši po krajnici)
– nepoužíval jsem topení ani klimatizaci, protože bych nedojel
– jak by normálnímu člověku vyplývalo z výše zmíněného, jel jsem maximálně úsporně (opatrná akcelerace, maximální využívání rekuperace)

A reálnej dojezd byl pořád 120 km vs. udávaných 160 km. Při extrémní snaze prodloužit dojezd.

Na tohle nepotřebuju dalších 1 000 nezávislejch pokusů, je z toho poměrně očividný, že to auto prostě neujede 160 km v žádných podmínkách byť jen vzdáleně připomínajících realitu. Je to stejný jako většina aut nikdy nedosáhne spotřeby podle NEDC.

WLTP už je míň stupidní, ale stejně je v reálným světě úspěch, když se člověku podaří dosáhnout 90 % udávaného dojezdu. Většinou je to míň.

Když se s tím jezdí jako normální člověk, tempem odpovídajícím okolnímu provozu, tak je to spíš 70 - 80 %.

OMNIHASH: No jestli chápu, co chce BOBASH říct, že se s tím elektromobilem dá ujet i 160km, ale k rodičům na chalupu 120 km daleko s tím můžeš i nedojet, pokud to auto budeš chtít používat jako auto a pojedeš v běžném provozu na běžné komunikaci, při dodržování pravidel silničního provozu.

OMNIHASH: přesně tak, souhlasím s tebou, že empirické znalosti z řízení x aut a x elektromobilů jsou k hovnu.

OMNIHASH: Ano. Ale my tady nepotřebujeme web uživatelů, protože jeden z účastníků debaty (já) to vyzkoušel v praxi a empiricky dospěl k závěru, že když s elektromobilem, kterej má podle NEDC 160 km dojezdu, vyrazíš 120 km daleko, tak tam možná nedojedeš.

Druhej účastník debaty (Falkon) plácá nějaký nesmysly o tom, jak by to mělo být teoreticky.

OMNIHASH: To jsou právě ty kulovitý krávy ve vakuu.

Ano, když máš všechny data, včetně přesnýho profilu jízdy, přesných ztrát hnacího ústrojí v různých jízdních režimech, účinnosti motoru v různých jízdních režimech a milionu dalších drobností, a nakrmíš tím superpočítač, tak to možná spočítáš.

V reálu je to tak, že automobilka, když auto vyvíjí za použití toho nejvíc hi-tech vybavení, který existuje, dokáže spočítat přibližnej výsledek, ale aby se došlo k tomu skutečně přesnýmu, musí se to změřit.

OMNIHASH: s timhle se dostanes k tomu, ze tim samym autem muzes jet za 6 nebo taky za 18 listru na 100, ony ty se ty rozptyly maj tendenci dost nascitavat (resp. nasobit) kdyz jich je hodne.
V mem oboru se tomu rika "provadet velmi presne vypocty s velmi nepresnymi cisly" a je to ne nepravem tercem posmechu.

COMODOR_FALKON: A ještě jednou zopakuju otázku, na kterou jsi mi zatím neodpověděl:

KOLIK JSI ŘÍDIL ELEKTROMOBILŮ A KOLIK JSI S NIMI UJEL KILOMETRŮ?

BOBASH: Chápu, že pro motožurnalistu to může být překvapivé, ale spotřeba paliva se odvíjí od toho, kolik energie vůz (při relativně stabilním konverzním poměru) potřebuje, aby se udržel v pohybu nebo zrychlil v mnoha a mnoha cyklech.

Při prudší akceleraci se sice spotřebovává více energie, než při akceleraci pomalejší, ale pokud je následně v cyklu adekvátně delší doba konstantní rychlosti, kde je spotřeba nejmenší, tak se to srovná s cykly s pomalými rozjezdy a krátkým obdobím konstantní jízdy.

COMODOR_FALKON: Ne. Při ostřejší akceleraci má auto téměř vždycky větší spotřebu než při hlemýždí akceleraci na stejný tempo.

A jinak samozřejmě záleží na kvalitě řidiče a já jako člověk, který se 15 let autama živí, řídil jich několik set v nejrůznějších režimech od snahy otestovat spotřebu po okruhový ježdění, a najezdil přitom stovky tisíc kilometrů, se samozřejmě hluboce skláním před řidičskými schopnostmi internetového chytráka, který dle vlastních slov najede pár desítek kilometrů týdně stále na stejný trase.

Chvíli to bylo zábavný, ale už jsi jen trapnej.

PETER_PAN: Ty křivky jsou relativně v pohodě - ty křivky mohou být výrazně strmější, pokud bude úsek konstantní rychlosti delší a na výsledek to nebude mít zásadní vliv.

Samozřejmě závisí na kvalitě řidiče - pokud je to motožurnalista a umí jezdit jen "přískokem vpřed" mezi semafory, tak se do toho logicky nikdy nevejde...

OMNIHASH: Protože když řešíme elektromobil za 200 tisíc korun, tak to bude buďto nějakej krám z Číny, kde používají bůhvíjakou metodiku, ale spíš bude blíž NEDC než WLTP, nebo to bude něco starýho, co má dojezd ještě počítanej podle NEDC.

První generace Leafu nebo C-Zero apod. mají NEDC čísla dojezdu a tudíž jsou mnohem víc mimo než WLTP, kde se na to dá jakž-takž spolehnout.

Jinak NEDC neskončilo jen kvůli podvádění ze strany VW (který se navíc týkalo emisí NOx a ne spotřeby, jak už jsme tu řešili, "opravení" problému způsobenýho Dieselgate způsobí, že to auto bude mít správný emise NOx, ale vyšší spotřebu. Což je taky důvod, proč majitelé aut většinou tu "opravu" nechtějí, protože většině lidí tak nějak závisí víc na spotřebě než na NOx.

NEDC muselo skončit především proto, že bylo zoufale nepřesný i když se nepodvádělo, zvlášť v případě slabejch benzínovejch turbomotorů, který dokázaly mít nízkou spotřebu při absurdním jízdním profilu NEDC, ale v reálu, když s nima jezdili opravdový lidi, potom žerou víc než velkej motor (malej turbomotor umí nežrat v malý zátěži, kdy se neroztočí turbo, ale když má podávat větší výkon, tak dokáže žrát i násobně víc – potom se může stát, že když třeba jedeš po dálnici, má nebohej malej hatchback s litrovým motůrkem větší spotřebu než pětilitrová V8).

Nicméně WLTP taky nefunguje, ten jízdní profil je pořád nerealistickej, a navíc má naprosto nesmyslný počítání spotřeby u hybridů.