CUKI: Ne, nemohly. A to, jak vypadá tvůj podvozek, nemá nic společnýho s tím, jak vypadá podvozek auta, který v něm má baterky (a zase v něm nemá třeba vejfuk a jiný věci).

Baterky musí být co nejníž, a musí být mezi nápravama, protože takhle vylepší vyvážení, kdežto jinak ho zkurví. A když budou baterky od zadního nárazníku k zadním sedačkám, tak to auto bude mít naprosto vražedný jízdní vlastnosti.

A demontovatelný ty baterky zespoda samozřejmě jsou. Tesla to i zkoušela, akorát zjistili, že je to blbost která se nevyplatí.

CUKI: Jo, protože je skvělej nápad mít nejtěžší část auta na jeho konci... navíc zrovna na tom, kde to vadí víc.

Baterky jsou tam, kde jsou, z velmi dobrýho důvodu, a nikdo je jinam dávat nebude.

SHEFIK: Jinak jsem si teď dočetl ten článek co jste tady asi dva linkovali...

Nejvýstižnější je tohle:

Tapping into Ample’s network of battery swapping stations costs no money upfront. The company covers the expense of building the stations and then charges users a per-mile cost for the energy delivered. Hassounah says the company’s technology ends up being about 20% less expensive than gasoline.

Samotnej zakladatel tý firmy očekává, že to bude o 20% levnější než benzín. Ne než diesel, než benzín. Ionity s předplatným je zhruba za půlku toho co benzín. Nabíjení doma za třeba šestinu...

Takže asi tak.

Plus tam přesně rozebírají ty technický problémy, co jsem zmiňoval, a pár, na který jsem zapomněl. Třeba teplotní management modulární baterie potenciálně pocházející od různejch výrobců bude vyloženě problém, kterej se někomu bude chtít řešit...

CUKI: Ad technologie k výměně baterek...

Baterka v osobním autě je předmět o rozměrech cca 2,5 x 1,5 metru a váze cca půl tuny. Ten předmět musíš něčím vyndat z auta, kde musí být uchycenej tak, aby šel snadno a bez lidskýho zásahu odpojit (první problém – rozpojovací kontakty a úchyty něčeho, co váží půl tuny a musí to vydržet nerozjebat se vibracema a zároveň udržet kontakt použitelnej pro přenos 800V/stovek kilowatt není konstrukčně úplně triviální věc a rozhodně to není LEVNÝ.

Druhej problém pak je, že některý auta se snaží používat baterku jako strukturální část, to takhle úplně nepůjde.

Ale pak tu máme větší problém.

Nasadil jsi robota, kterej vyndal baterku – odpojily se úchyty, rozpojily se kontakty, baterka se spustila z auta. Teď jí musí další sada robotů někam uklidit a následně nabít. To "někam" bude poměrně velký místo, protože tam máš stovky baterek, takže to vyžaduje poměrně dost nikterak přelomový, ale dost drahý technologie. Třeba něco, co ty baterky bude vozit, pravděpodobně nějakej systém kolejnice nebo něčeho.

Potom ty baterky musíš znovu nabíjet a udržovat v kondici. Nejspíš nebudeš mít ke každýmu skladovacímu slotu dovedenej proud (pokud ano, je to opět věc, která stojí spoustu peněz), a budeš s nima muset hejbat. Taky musíš udržovat přehled kolik jich máš a jak nabitejch. A musíš dělat diagnostiku těch baterek, aby se udržovaly v optimální kondici a případně ty, který začínají odcházet, otestovat a buďto vyřadit a použít na úložiště nebo rozebrat na jednotlivý části.

S výjimkou tý posledně zmiňovaný fáze musíš tohle všechno mít v nějakým automatizovaným zařízení, který musíš mít u každý měničky baterek.

Samozřejmě to nebude těžký vymyslet a postavit, je to věc přibližně odpovídající třeba zakladačovýmu systému v patrových garážích, kterej ti "uklidí" auto.

Ale provoz a hlavně pořízení tohohle ansámblu budou tak drahý, že aby se to vyplatilo vůbec dělat, bude ta výměna baterky stát víc než kdybys tankoval benzín.

I kdybys měl energii zadarmo.

CUKI:
0) Nemám na to data, ale z pozorování jede většina lidí na dálnici těch cca 130 (resp. 130 dle tachometru, takže reálně o něco míň), sem tam někdo o kousek míň, zhruba podobná část o něco víc nebo výrazně víc (160+).

Osobáky jedoucí kolem 100 vídám opravdu dost zřídka.

1) Octavia je normální auto pro rodinu. V E, F a I mají rádi malý auta, protože tam mají stísněný města a s velkýma se tam nevejdou. V zemích kde jsou normální podmínky (D, GB) si kupujou cca stejný auta jako my.

Lidí, co jim přijde normální používat na delší cesty Yarise, je podobnej počet jako lidí, kterým přijde normální jezdit po dálnici kilo. Většina lidí nejsou asketi a pokud můžou, radši pojedou v Passatu 160 než v Yarisu 100. A tomu taky odpovídají jejich požadavky na EV.

2) K i3 – tady máš reálný data od uživatelů na Spritmonitoru, ještě se ti zeptám kluků na jejich reálný spotřeby se služebníma i3. Ale vypadá to, že pod 20 kWh/100 km umí dlouhodobě.

Jinak i s tím velkým a nenažraným Ioniqem jsem teď jel po Praze za 20 kWh/100 km, takže jakmile se to zahřeje, už to není problém.

BOBASH: Pak napis. Protoze momentalne fakt premyslim, ze bud Ion5 nebo EV6 bude moje prvni auto 🤣🤷‍♂️