CUKI:

Ad návratnost: Samozřejmě to máš úplně blbě.

Největší návratnost z pohledu automobilky má to, co má největší marži. A to nikdy není dodávka, protože dodávka se, jak už jsem říkal, kupuje kalkulačkou a tudíž je hrozně těžký do její ceny zapracovat slušnou marži. I když tu dodávku uděláš dražší proto, že jsi jí udělal líp vymyšlenou, praktičtější a trvanlivější (VW Transporter oproti levný konkurenci jako je Peugeot Traveller/Expert), tak velká část firem koupí tu levnější.

Druhá kategorie aut, která má minimální návratnost, jsou malý městský auta. Opět ze stejnýho důvodu. Není tam kam tu marži nacpat.

Navíc už u benzínových aut platí, že rozdíl ve vývojových a výrobních nákladech malýho a velkýho auta je mnohem menší než rozdíl v jejich ceně, takže u těch malých jsou z principu marže nejnižší.

Naopak co má marže nejvyšší jsou auta, který lidi považujou za cool. Tedy v dnešní době především SUV, ideálně pak prémiový sportovní SUV.

Když to vezmu na konkrétním příkladu, tak vyrobit VW ID.3 nestojí o moc míň než vyrobit Škodu Enyaq. Dokonce bych řekl, že při srovnatelný baterce to stojí přibližně stejně.

Ale když zkusíš lidem nabídnout za milion hatchback velikosti Golfu, tak ho vcelku logicky nechtěj. Rodinný SUV ve sportovní verzi (Sportline nebo RS) za milion a půl? Šup do fronty!

Stejně je to samozřejmě i u spalovacích aut. Aby Škodovka vydělala stejný peníze jako na jednom Kodiaqu RS, musí vyrobit třeba 10 Fabií. A aby vydělala to, co vydělá Porsche na jedný Panameře CrossTurismo Turbo S, musí těch Fabií vyrobit tak 100, možná ještě víc.

CUKI: To, že Škodovka neumí udělat dodávku není faux pas a dokonce to ani není pravda.

Škodovka nedělá dodávku proto, že to nemá v popisu práce. Dodávky má na starosti divize Užitkové vozy v rámci VW. Dodávka od Škodovky by byla úplně k ničemu, protože by to byl leda tak přeznačenej Transporter nebo Caddy, kterej by se navíc prodával u stejnýho prodejce.

U PSA dává smysl, že Citroen, Peugeot a Opel mají svoje vlastní verze stejnýho auta (Traveller, SpaceTourer atd.), ale VW má obvykle u všech dealerů všechny značky. Takže je to k ničemu.

DZODZO: jakto? Nedávno jsi mě přesvědčoval i videem, že baterky jsou skoro nehořlavé.

BOBASH: V tomhle je Tesla 10 let pred ostatnima. Clovek neresi zadne smlouvy, klicenky, appky ... proste hned po prevzeti auta muze prijet na Supercharger, zapojit nabijecku a nabijet.

V budoucnu to takhle bude fungovat bezne se vsema autama (minimalne v EU).

Tak hlavně když budou malá auta se spotřebou 13kWh/100km (což uměl třeba ten první Ioniq s 28kWh baterkou) a zároveň 350kW dobíjením, tak máš za 5 minut 220km dojezdu (nebo za 10 minut 440km). Kdo by se pak patlal s výměnou baterek?

Čili pokud něco, tak to bude pro "tanky" (SUV) se spotřebou 30kWh/100km a tam si to ti majitelé i hezky zaplatí.

Netvrdím, že výměna v budoucnu nebude existovat, ale bude to niche pro velký auta a bohatý řidiče

TADEK: este by to chcelo porovnat s ucelenejsim ekosystemom napr. tesly?

CUKI: jeden negativny fakt, ze az zacne horet skladisko tych bateriek na vymienacej stanici, tak to bude asi solidny ohnostroj :)

CUKI: Kdyby to bylo výhodné, tak by na tom už někdo pracoval.

Ono to výhodné není. Proto to i ti, co už to měli vyvinutý (Tesla), a byli v nejlepší pozici začít standard, zase zavrhli.

Výměna by byla výhodná jen pro pár lidí, kteří jsou zrovna ve spěchu a jsou ochotní utratit víc peněz za rychlejší výměnu. A všichni ostatní by kvůli tomu nechtěli platit za jejich pohodlí na mnoha frontách – od toho, že jejich auto bude dražší, po to, že bude horší (těžší, horší využití prostoru atd.).

Prostě jsi měl teoreticky hezkou myšlenku, ale nepotkala se s realitou.

BTW ani ty svíčky standardní nejsou. Mají maximálně stejnej závit. Standardní nejsou ani blbý kola.

BOBASH: Je taky třeba říct, že ta různost zajistí vývoj. Pokud by byly baterie normované a vyměnitelné, co by nutilo výrobce je vylepšovat? Pak by to dopadlo tak, jako s automobilkami za socíku - ta samá věc by se vyráběla desítky let.

CUKI: Na to, aby se baterie dala vyrábět v dost velkým objemu, aby byly znát úspory z rozsahu, ti stačí stejná baterka napříč platformou. Třeba stejnej formát baterek budeš mít napříč celou MEB, kterou bude používat pro většinu svých aut VW, Škoda, Seat, Cupra, Audi, pro nějaký auta navíc Ford. Taktéž stejnou platformu pro středně velký auta bude mít celej Stellantis (Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Chrysler, Dodge, Ram, ve spolupráci s nima by to měli používat i Jaguar a Land Rover). Dtto Hyundai/Kia, platformu Toyoty si taky určitě někdo půjčí...

Ve výsledku budeš mít pár formátů baterek napříč celým autoprůmyslem, ale nebudeš mít nikdy jednu. To by dávalo smysl jen kvůli těm výměnám, který nejspíš nenastanou. A zase by to nedávalo smysl kvůli tomu, že bys musel mít kompatibilní palubní systémy, chlazení a milion dalších věcí.

Navíc rozměry baterky budou určující k stavbě celýho auta, výrobci nebudou chtít sdílet úplný základ svých aut.

Je to stejný jako by dneska bylo efektivnější, kdyby se na celým světě vyráběl jeden dvoulitr turbo, jeden tříválec turbo patnáctistovka a jeden třílitr šestiválec turbo, což by se dalo udělat modulárně. Místo toho má každej výrobce/koncern svoje vlastní skoro stejný motory...