XCHAOS,
XCHAOS: Jsme ve faktech, tak dodám trochu faktů. Concordu fakt nezlomila vaz generace inženýrů odchazející do důchodu. Pokud by o jeho další provoz byl zájem, tak by lítal dál. Ostatně vývoj nadzvukových dopravních letadel pokračuje (např. Boom), ale pořád nepřekonal problémy, které Concorde opravdu zabily.
V dalším odstavci jsi správně zmínil nerentabilitu provozu, která byla tím hlavním důvodem. Concorde byl extrémně drahý na provoz i údržbu, a aby se zaplatil, tak fungoval jen jako první třída s malou přepravní kapacitou 144 osob (jakž takž rentabilní byl nakonec jen proto, že miliardy na jeho vývoj kompletně zaplatily UK a FR vlády). S rozmachem nízkonákladového létání bylo létání Concordem zajímavé pro čím dál menší skupinu lidí.
Poměrně zásadní byl brzo po zahájení provozu (1973) zavedený zákaz nadzvukového letu nad zemí (protože sonický třesk), což pro Concorde provozovaný jen Air France a British Airways nechalo jedinou trasu a to přes oceán do US. Ve stejném roce pak nastala i ropná krize a všechny ostatní aerolinky zrušily svoje předchozí objednávky.
Celkem se tak vyrobilo jen 20 letadel, přičemž obě aerolinky provozovali jen po 7 kusech. Udržovat tak malou flotilu je extrémně nevýhodné (výcvik posádek i mechaniků, udržování zásob náhradních dílů, atd.).
Po zmíněné havárii nelétal Concorde rok a čtvrt než se vyřešilo zesílení spodní stěny nádrže a náhrada pneumatik (což zase zvýšilo hmotnost stroje, tj. dál zhoršilo ekonomiku). Zpátky do provozu se tak dostal v listopadu 2001, tj. 2 měsíce po 9/11. Strach a zpřísňování bezpečnostních opatření tehdy vedly k celkovému propadu zájmu o létání, speciálně na trasách z/do US.
Udržovat nákladný provoz pár strojů o jejichž služby je minimální zájem dál prostě nešlo.
A380 taky není klon 747 a to je v určitém aspektu jeden z jeho problémů. A380 je díky těm 2 dekádám, co ho od 747 dělí, v základu technicky pokročilejší letadlo a ekonomicky se s ním mohly srovnávat až poslední iterace 747-8. Airbus potřeboval velké letadlo, kterým by konkuroval 747 a stal se tak jedním z velkých hráčů (v roce 1988 ještě na trhu nefungoval duopol Airbus-Boeing, ale Airbus byl nový hráč s narrow-body letadly a wide-body dominovali US výrobci Boeing, Lockheed a McDonell Douglas).
Při zahájení projektu se obecně v letectví předpokládal provoz "hub-and-spoke" modelu, tedy svážení cestujících malými letadly na velká letiště odkud se velkokapacitním letadlem přepraví na další "hub" a odtamtud se zas malými letady dopraví až do cíle. "Kupodivu" ale cestující preferují dopravu s co nejméně přestupy, takže jediný, kdo tenhle model úspěšně provozuje je Emirates s přestupy v Dubaji.
Zcela zásadní nevýhodou A380, díky které pravděpodobně zmizí z nebe dřív než 747, je absence nákladní varianty (a tím i možnosti přestavby P->F). 747F se nakládá díky zvýšené kabině přes nákladní dveře v "čumáku" letadla (viz obrázek), což umožňuje převážet náklad s rozměry, které bočními dveřmi pro standardizované kontejnery do letadla nedostaneš. S A380 tohle udělat nejde, takže i když plánovaná A380F měla mít na hmotnost kapacitu nákladu, které konkurovala jen dnes už neexistující An-225, tak o ní nebyl zájem a nikdy se nezačala nevyrábět.
747F:
