• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
  • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    LAUNCHERElektromobily 🏞️ 🛣️ 🏎️ 🚗 🚐 🚙 🚌 🚒 🚛 🔌
    SHEFIK
    SHEFIK --- ---
    BOBASH: nedelej si nasili, uz to mam, tady jsou ty principy snizeni NOx:
    NOx Reduction Technologies | OICA
    http://www.oica.net/nox-reduction-technologies-main/

    recirkulace NOx zpet do motoru vyzaduje energii, tato energie se nekde musi vzit, cimz dojde k vetsi spotrebe...

    a ted se muzu konecne vratit k tvym dvema tvrzeni, ktere tuhle diskuzi nastartovaly a ktere nejsou pravdive:

    1) efektivita spalovani zavisi na produkci NOx - neni pravdive, viz vyse - jde o dodatecny proces, abys NOx dostal zpet do motoru, nejde o efektivitu spalovani paliva jako takovou, ta je (imho) porad stejna, jen potrebujes energie vic, proto dodatecne vic spalujes. porad je tu ale prima umera v motoru, jak jsem tvrdil ja, ze cim vic spalis, tim vic skodlivin vyprodukujes - jen to co vyprodukujes zpatky nazenes do motoru a pretavis v neco mene skodliveho

    2) ze se emise meri procentualne - ne neni pravda, viz wikipedie, meri se g/km

    tim bych to asi dnes zakoncil... nektere tvoje tvrzeni jsou pravdive, ale bohuzel se nezakladaji na tom, ze bys rozumnel podstate problemu - obcas proste ustrelis od boku, jak jsem psal
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    COMODOR_FALKON: Tak ještě jednou.

    Bavíme se tu o novým modelu. Tedy třeba Octavia 4 místo Octavie 3.

    To auto je CELÝ JINÝ. Má jiný všechny základní rozměry, jinou karoserii, jinej podvozek, jiný úplně všechno.

    Je sice podobný minulýmu autu, ale jen podobný. A třeba všechny čudíky má úplně jinde, čímž mě dost sere. Respektive je vesměs nemá, čímž mě sere ještě víc.

    To, o čem mluvíš, je tzv. "facelift" a to samozřejmě stojí nesrovnatelně míň.

    Naopak vývoj úplně novýho auta, tedy bez toho, abys mohl použít nějaký základní komponenty a skupiny (motor, nápravy nebo tzv. "platformu", což je především soubor rozměrů a geometrie klíčovejch nosnejch prvků) stojí ještě víc. Vývoj platformy MQB (Octavia a spol.) stál tuším něco jako 20 miliard euro, vývoj elektrický MEB ještě mnohem víc.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    BOBASH: Hele a Ty vážně věříš tomu, že kvůli posunutí čudlíku na středové konzoli o 10 mm a prohnutí kapoty o 0,3 % je nutné znovu najezdit miliony testovacích km s HW, který je s jinou kapotou ujel už 10x...? :-D :-D
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    COMODOR_FALKON: Tak ještě jednou, aby to bylo pochopitelný i pro IT autisty:

    Ano, s každým litrem benzínu vstupuje do motoru určité množství uhlíku. To znamená, ŽE SPOTŘEBA JE PŘÍMO ÚMĚRNÁ EMISÍM CO2, COŽ JSEM TU UŽ ASI PĚTKRÁT PSAL.

    Co se ale v závislosti na způsobu spalování mění, jsou emise toho "bordelu".

    Když budeš spalovat chudou směs, tak bude motor efektivnější a na danou vykonanou práci spálí méně paliva, alias bude mít nižší spotřebu. Třeba na ujetých 100 kilometrů nespálíš 6 litrů, ale jen 5 litrů.

    Tím pádem budeš mít nižší emise CO2.

    Ale protože spaluješ chudou směs, vytváříš víc emisí NOx, kterej je jedovatej.

    A funguje to i naopak.

    Když snížíš emise NOx, aby jsi splnil Euro 6, musíš upravit proces spalování a spalovat bohatší směs. Což vede k tomu, že se ti zvýší spotřeba.

    Obejít se to dá vstřikováním močoviny do katalyzátoru, což už teď většina dieselů má, takže se spotřeba zase vrací tam, kde byla.

    Ale diesely splňující Euro 5 a Euro 6 měly opravdu vyšší spotřebu než Euro 4.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    COMODOR_FALKON: Jinak ještě pro ostatní doplním:
    1 litr nafty (~835g) == cca 720g uhlíku == při dokonalém spalování cca 2,6 kg CO2
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    SHEFIK: Ano, to co jsi našel na iDnes přesně potvrzuje to, co píšu.

    Kvůli vyřešení problému "Dieselgate", kdy se fixlovalo se spotřebou NOx, začaly auta reálně víc žrát.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    SHEFIK: Sorry ale nebudu tady někomu, kdo o autech neví vůbec nic, hledat elementární informace. To bych tím strávil hodinu.

    Stručně:

    1) Říkal jsem, že plnění emisí Euro x nemá nic společnýho s tím, kolik auto žere, ale jak čistě ten benzín nebo naftu spálí. Jsou auta, který žerou v reálným provozu 20 litrů a splní Euro 6.
    Jsou auta, který žerou 3 litry, a nesplní ani Euro 5, možná ani Euro 4.

    Prostě jde o čistotu spalování, ne o spotřebu.

    Zdroj je takovej, že posledních 15 let o autech píšu, posledních 25 let jsou moje hlavní hobby, a mám přehled o tom, jaký auta kvůli jakým emisním normám skončily a jaký se vyráběj.

    Mohl bych ti najít dvacet příkladů malýho úspornýho auta, který skončilo proto, že nesplnilo novou vyšší euronormu, nebo který se muselo upravovat. Třeba 1.2 TSI u Škodovek se musela upravit, protože ta původní neplnila Euro 5. Zároveň třeba už zmiňovanej pětilitr v Mustangu Euro 6 plní.

    Mercedes G63 AMG nebo Range Rover 5.0 Supercharged, což jsou oboje auta s reálnou spotřebou přes 20 litrů a udávanou pořád poměrně gigantickou, plní Euro 6.

    Chápeš princip?
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    COMODOR_FALKON:
    1) Ale jo.
    2) Filtry ti neřeší CO2.

    Ad tvoje otázka na Peter_Pan:

    Naprosto netušíš, co všechno vývoj takovýho auta zahrnuje a co všechno je potřeba řešit. Jednak i když má automobilový analfabet jako ty pocit, že se třeba Octavia 3 od Octavie 4 liší jen zaoblením kapoty, je to ve skutečnosti kompletně nový auto.

    To znamená:

    - kompletně nová konstrukce karoserie, spočítat všechno, navrhnout všechno
    - kompletně novej interiér, přičemž všude všechno na sebe navazuje, to, že do toho auta vlezeš a dobře se ti tam sedí, je výsledkem toho, že někdo strávil tisíce hodin vymejšlením rozvržení celýho auta a řešením, jestli má bejt tohle o kousek víc tam nebo spíš jinde.
    - aerodynamika
    - design
    - to, že auto musí bejt aerodynamický, musí dobře vypadat, a k tomu musí být prostorný
    - ... a k tomu všemu musí být bezpečný
    - ... a k tomu všemu musí jít vyrobit
    - ... a k tomu všemu musí jít opravit, takže se ti třeba nemůže stát, že nějaká věc je za nějakou jinou věcí a šla by blbě odmontovat
    - ... a k tomu všemu to musí jít vyrobit za rozumný peníze, takže řešíš, co z čeho můžeš vyrobit a co musíš udělat levnějc
    - ... a k tomu všemu tomu musí splňovat všechny předpisy na všech trzích, který jsou leckdy tak trochu protichůdný.

    No a když takový auto vymyslíš, nakreslíš, uděláš 3D modely, uděláš reálný hliněný modely, uděláš předprototypy a uděláš prototypy, tak musíš ověřit, že to všechno spolu funguje. A to nejde jinak než testováním.

    Takže musíš s flotilou aut najet několik milionů kilometrů. A musíš ty kilometry najet ve všech myslitelnejch podmínkách, od pouště po polární kruh, musíš otestovat chování ve všech myslitelných situacích.

    Pak taky musíš sladit všechny věci, který se "ladí", od nastavení podvozku přes odpor řízení po sílu, s jakou se mačkají čudlíky.

    Potom těch aut musíš několik desítek rozmlátit při crashtestech.

    A potom to celý musíš zhomologovat, což mimo jiný znamená testy WLTP, při kterých musíš měřit spotřebu/emise každý motorizace v každý výbavě s každýma možnýma kolama.

    A proto to stojí miliardu.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    BOBASH, BOBASH: Tak ještě jednpu, zkusím tonapsat tak, aby to bylo pochopitelné i pro motožurnalisty:

    S každým litrem benzínu (~750 g) vstupuje do motoru cca 650 g uhlíku, který ten motor musí zase *NĚJAK* opustit.

    Při čistém spalování to znamená cca 2,4 Kg CO2 + minimum bordelu.

    Pokud tomu realita neodpovídá, pak jde o neefektivní spalování a poměr vstupního uhlíku v benzínu versus uhlíku v CO2 na výstupu nám říká, jak moc neefektivní a toxické je...

    TAKŽE:
    Můžeš si blábolit o chudých/bohatých směsích donekonečna, ale na existenci a platnost chemických a fyzikálních zákonů nebudou mít tvoje marketingové kecy ani ten nejmenší vliv...
    SHEFIK
    SHEFIK --- ---
    BOBASH: zadny veci nemotam, ty motas :) ...od zacatku rikam, ze s objemem motoru to nema nic spolecneho a ze emisni normy jsou o spotrebe sem taky nikde netvrdil. dokladovani jsem myslel, nejaky link na internetu - ze lide z branze neco povidaji je fajn, ale hral si nekdy tichou postu? ...proto vznikly univerzity a metodika vedeckych praci. pripadne alespon odbornych clanku

    Nahraješ upravený software, který vyřeší problém s dieselgate, kterej se týkal euro norem a emisí NOx, a začne to víc žrát.

    Emise oxidů dusíku vznikají mnohem víc při spalování "chudé směsi" (málo paliva, hodně vzduchu) než při spalování "bohaté směsi" (víc paliva, míň vzduchu). Spalování chudé směsi ale vede k nižší spotřebě.

    Takže nemůžeš zároveň snížit emise CO2 a NOx, musíš si vybrat.


    ok, vic paliva, mene vzduchu - to zacina davat nejaky smysl. muzes tohle nekde dokladovat? pac ja sem nic takoveho zas nenasel. jedine, co jsem nasel je bohuzel Idnes, kde se pise:

    Dalším testovaným autem byla i Škoda Yeti, u níž majitel navíc pozoruje zvýšení spotřeby. Před provedením úpravy si auto řeklo o 6,1 l/100 km, po ní se zvedla o litr. I jemu vadí projev motoru: „Původně jsem držel otáčky pod 2000/min, nyní auto působí tak slabě, že to pro mě není přijatelné.“ Příčinou změn jsou opatření, která jsou nutná pro snížení emisí NOX. „Abyste toho dosáhli, musíte buď zvýšit recirkulaci výfukových plynů, nebo odložit načasování vstřiků,“ vysvětluje pro Teknikens Värld Ingemar Denbratt z univerzity v Göteborgu, „Obojí vede k nižšímu točivému momentu a vyšší spotřebě“.

    motorum moc nerozumim, tak nevim, jestli co pisou je v souladu co pises ty..
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    COMODOR_FALKON: Bože, ty jsi neuvěřitelnej.

    Tak ještě jednou.

    Emise CO2 jsou přímo úměrný spotřebě paliva. Oficiálně udávaná spotřeba paliva se dokonce POČÍTÁ Z EMISÍ CO2, kurvadrát.

    Čím máš chudší směs, tím to žere míň (míň CO2), ale vytváří to víc NOx. Čím máš bohatší směs, tím... je to naopak.

    Proto když začaly platit Euro 5 a následně Euro 6, tak na určitou dobu spotřeba zejména naftových aut STOUPLA, (a s ní stouply i emise CO2), protože jediná cesta, jak splnit Euro 5 a Euro 6 bylo spalování chudší směsi.

    Dneska se to dorovnává vstřikováním močoviny, takže už je zase možný dělat diesely super úsporný a třeba 2.0 TDI evo dokáže jezdit pod 5 litrů i v Superbu.

    Filtr pevných částic má hovno společnýho s emisema NOx.

    Nicméně takovým pěkným bonusem honby za emisema je, že auta s přímým vstřikováním jednak produkují víc pevných částic než auta s nepřímým vstřikem, druhak produkují jemnější částice, který filtry nechytěj a jsou víc karcinogenní.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    COMODOR_FALKON: Ne, ty jsi mimo a motáš asi pět věcí dohromady.

    To už je fakt jak s malým dítětem tohle.

    Tak znovu.

    Máme dvě sady norem, který upravují emise:

    1) Emise škodlivých plynů. Ty jsou regulovány normou Euro X (v současnosti tuším Euro 6a). To je ta norma, která určuje, jaký auto se vůbec smí prodávat. A to, jestli jí splňuje, se v jednodušší formě následně kontroluje na emisní kontrole před STK.

    Tahle norma, viz níže, zahrnuje limity na HC, NOx, CO (nikoliv CO2!) a pevné částice.

    Když auto nesplňuje normu Euro x platnou v době jeho výroby, resp. prvního přihlášení, nelze ho přihlásit k provozu v žádným státě EU.

    Když bys dneska vyrobil auto s Euro 5, tak si ho můžeš leda tak vystavit, neexistuje legální způsob jak ho dostat na silnici.

    Tahle norma v praxi řeší čistotu spalování v daným motoru – její plnění není reálně závislý na spotřebě, ale na použitých technologiích. Pětilitrovej osmiválec s přímým vstřikováním, katalyzátorem, EGR, dneska už případně i s filtrem pevných částic, jí splní v pohodě.

    Litrovej tříválec, kterej tyhle technologie mít nebude, jí dost pravděpodobně nesplní. Neexistuje tam zásadní úměra mezi spotřebou a emisema. Malej motor bez přímýho vstřiku Euro 6 téměř jistě nedá, čtyřikrát tak velkej motor s pětinásobnou spotřebou to klidně dá.

    Objektivní praxe.

    Kdyby to bylo jinak, tak by velký motory už dávno neexistovaly, protože předpisy jsou pro všechny stejný.

    2) Emise CO2

    Ty nejsou regulovaný normama Euro, a neměří se na emisích.

    Regulace CO2 probíhá tak, že se počítá "flotilový průměr" emisí daný automobilky (průměrná hodnota emisí CO2 na jedno auto) a za každý gram nad limit a každé vyrobené auto se platí pokuta. Limit je v tuhle chvíli něco kolem 100 g/km CO2 (konkrétní hodnota závisí i na hmotnosti auta, čím těžší, tím má vyšší limit), pokuta je tuším v nižších stovkách euro (který se následně promítnou do ceny).

    Kvůli nadměrným emisím CO2 ti tak nezakážou to auto prodávat, ale pokuty ti ho výrazně zdraží.

    Tohle je naopak na velikosti motoru extrémně závislý, takže auta s velkýma motorama prodávat můžeš, ale musí být drahý, abys do toho schoval pokuty, nebo musíš vyrovnávat flotilovej průměr autama pod 50 g/km CO2 (elektromobily a PHEV), který se počítají dvakrát.
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    Drobná oprava jednoho důležitého blábolu opakovaného třeba zde: BOBASH, BOBASH...

    Při EFEKTIVNÍM (tedy ČISTÉM) spalování vznikne z každého 1L benzínu cca 2,4 Kg CO2 + nějaký bordel...

    Při NE-EFEKTIVNÍM (tedy TOXICKÉM) spalování vznikne méně CO2, ale více toxického bordelu, především sazí a HC
    (ten uhlík musí někam zmizet, že jo...)

    Je to tedy přesně naopak, než tvrdí Bobash...

    Takže pokud auto žere 20L/100km a vypouští CO2 místo cca 480 g/km jen necelých 280 g/km, tak to znamená hodně, fakt hodně jedovaté výfukové plyny...
    (A doufejme, že má tak dobrý filtr pevných částic, jaký je jen možno do tak malého vozu instalovat)
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    BOBASH:
    1) Ani ne, Ty páteřní sítě víceméně kopírují osídlení a pohyb osob mezi nimi.

    2-3) VŽDY bude čistší - do ICEV nikdy nenamituješ potřebné filtry (o velikosti cca autobusu).

    PETER_PAN: Pokud vývoj nového auta, sestaveného patrně z již existujících součástek, stojí 1 mld USD (přičemž výsledkem je model, co se od předchozího liší o 0,3% menším zaoblením přední kapoty, pak je jistě vhodné se ptát, kam ty prachy mizí a nakolik je jejich vynakládání jen korporátním plýtváním...?
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    SHEFIK:

    Rozdíl v emisních normách pro diesely a benzíny zde:
    European emission standards - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards#Emission_standards_for_passenger_cars

    Ad ten zbytek, ještě jednou a pomalu, protože zase mícháš dvě věci dohromady:

    1) Plnění emisních norem prostě není závislý na velikosti motoru a spotřebě. Tečka.

    Žádná emisní norma Euro X zatím nezpůsobila, že by se musel přestat prodávat třeba ten pětilitrovej Mustang, naopak ukončila výrobu spoustu malejch motorů, který neměly patřičnou technologii.

    V Euro X jde o celkovou čistotu spalování, ne o to, kolik toho spálíš.

    Objektivní fakt, kdokoliv, kdo se v autech vyzná, ti to potvrdí, nevím, jak ti to mám dokazovat, aniž bych strávil hodinu vysvětlováním něčeho, co je lidem z oboru naprosto očividný.

    U emisí CO2 (skleníkový plyny) je naopak závislost na spotřebě přímá úměra, protože spotřeba se měří přes emise CO2.

    2a) DiTD, CTDi a podobně nejsou typ, ale marketingový označení. Stejnej motor může mít různý písmenka podle toho, jakej výrobce ho použije (Ford má TDCi, Peugeot má HDi, když Ford použije motor od Peugeotu, bude se jmenovat TDC)i. Naopak TDI u Volkswagenu můžou být minimálně tři zcela odlišný technologie, nemluvě o věcech okolo.

    2b) Nemusí to být ani dva motory. Může to být jeden konkrétní motor v jednom konkrétním autě.

    Nahraješ upravený software, který vyřeší problém s dieselgate, kterej se týkal euro norem a emisí NOx, a začne to víc žrát.

    Emise oxidů dusíku vznikají mnohem víc při spalování "chudé směsi" (málo paliva, hodně vzduchu) než při spalování "bohaté směsi" (víc paliva, míň vzduchu). Spalování chudé směsi ale vede k nižší spotřebě.

    Takže nemůžeš zároveň snížit emise CO2 a NOx, musíš si vybrat.
    SHEFIK
    SHEFIK --- ---
    COMODOR_FALKON: ja verim, ze tam hraje roli vic faktoru, jak jsem uvedl - katalyzatory reakce, filtry skodlivin... protoze se tu bavime o plynech na vyfuku/vystupu...

    mozna je jen problem v tom, co si tady vsichni predstavujeme pod pojmem efektivita spalovani. ale tvoje matematika nelze, mame tu zakon o zachovani hmoty a kdyz proste spalim vic paliva, tak tech vyfukovech plynu, vcetne skodlivin musi byt zakonite vic.

    proto bych se rad dobral toho, kde presne je zakopany pes
    COMODOR_FALKON
    COMODOR_FALKON --- ---
    SHEFIK: Tvoje podezření je oprávněné, PETER_PAN a BOBASH jsou mimo...

    Oproti Bobashově víře, že se saze, HC a NOx zhmotňují v motoru vlastně jen náhodou a rozhodně nesouvisí se spotřebou, je realita taková, že - překvapení Bobashi! - benzín/nafta jsou ve skutečnosti primárně (87%) řetězce uhlíku (C) + příměsi.
    V ideálním případě, při dokonalém spalování, bude výsledkem spálení CO2 + minimum dalšího bordelu.

    Kdykoliv ale dojde z nějakého důvodu k horšímu spalování (např. kvůli metodice eurotestů), tak klesá podíl CO2 a roste podíl NOx, HC a sazí (a klesá využitá energie == stoupá spotřeba).

    Vzhledem k tomu, že normy se zaměřují na CO2, tak je to způsob, jak je obejít i se žravými motory...

    Takže pokud benzínové auto žere 10L/100km, tak "někam" musí vypálit cca 6,5 kg uhlíku.
    Pokud by ho spálilo na CO2, při použití cca 17,5 kg kyslíku, tak vznikne cca 24kg CO2, tedy cca 240 g/km.

    Pokud tedy výrobce deklaruje, že jeho vůz na každých 100 ml benzínu vypustí méně než 240 g CO2, tak to znamená nějaký (doslova) špinavý "trik"
    SHEFIK
    SHEFIK --- ---
    BOBASH:
    1) jo pamatuju si ze uz si to tu vysvetloval, takze tady se potkavame
    2) muzes tohle tvrzeni nejak dokladovat?


    BOBASH: tady mas hodne rozporu, takze te hned v uvodu po-opravim, nejde o to, ze bych to ja nepochopil, ale o to, ze ty to nepresne vysvetlujes :) pojdme to rozebrat:

    Potřebuješ spalovat efektivně, aby jsi nedělal NOx, ale je vcelku jedno KOLIK toho spálíš
    a) co konkretne pro tebe znamena efektivne
    b) nikdy neni jedno, kolik toho spalim - pokud se stejnym motorem slapnu na plyn a pujdu do otacek, cimz zacnu spalovat vice paliva, tak vzdycky vyprodukuju vic G emisi na km, nez kdybych jel na "optimalni" rychlost

    Je víceméně stejně těžký splnit danou normu s motorem co má litr nebo co má litrů pět.
    mozna, ale objem motoru nema primou vazbu na spotrebu pri poctu ujetych km (a tedy G skodlivin na km). do hry vstupujou dalsi faktory, jako typ motoru, hmotnost vozidla atd.

    Empirický pozorování. Malejch motorů, který skončily kvůli tomu, že nesplnily Euro 5 nebo Euro 6, je přibližně stejně jako velkejch motorů. Pětilitr ve Fordu Mustang aktuální Euro 6a nebo co dneska platí plní, jednadvojka z minulý Fabie jí neplní.
    tohle neni dukaz. maly motory mohly skoncit kvuli tomu, ze se vyrabely jen urcite typy, nemeli vhodne katalyzatory, filtry...

    rad bych ti ale uveril, a proto te poprosim:
    dej mi priklad, kdy stejnej typ motoru (DiTD, CTDi, atd.), v DIESELu, idealne stejny typ auta, abychom vyloucili i dalsi rozdily v katalyzatorech, filtrech apod. - jeden, kterej zere vic a jeden kterej zere min a k tomu jejich produkce skodlivin.
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    SHEFIK: Ad tvoje body:

    1) metodika a cycle beating controversy - to zase řešíš spíš Eura, než metodiku měření spotřeby (je jiná). Primárně ale jde o to, že u PHEV se do spotřeby paliva nepočítá elektrická energie, ta se bere jako 0g/km CO2, a navíc auto začíná testovací cyklus, kterej má jen pár desítek kilometrů, plně nabitý. To samozřejmě neodpovídá reálnýmu životu, kdy opravdu nenabíjíš každejch 70 kilometrů.

    Výsledek je, že BMW X5 45e má udávanou spotřebu asi 2,2 l/100 km a reálnou asi deset.

    2) Benzíny a diesely taky mají jiný normy Euro, s jinýma hodnotama různých škodlivin.

    Nezávislej na tom je fakt, že jak u benzínu tak u dieselu platí, že pokud spaluješ chudší směs (což je výhodnější pro nižší spotřebu), tak produkuješ výrazně víc NOx.

    Takže když upravíš motor tak, aby plnil emise NOx, zvýšíš jeho spotřebu.

    Proto taky "náprava" problému spojenýho s Dieselgate vedla k tomu, že ty auta mají vyšší spotřebu (a tím vyšší emise CO2).
    BOBASH
    BOBASH --- ---
    SHEFIK: Neustřelil, jen jsi to možná nepochopil.

    Ještě jednou zopakuju základní tezi, respektive fakt:

    1) Splnění emisních norem Euro X je víceméně nezávislý na tom, kolik auto "žere". Potřebuješ spalovat efektivně, aby jsi nedělal NOx, ale je vcelku jedno KOLIK toho spálíš. Je víceméně stejně těžký splnit danou normu s motorem co má litr nebo co má litrů pět.

    Zdroj:
    Empirický pozorování. Malejch motorů, který skončily kvůli tomu, že nesplnily Euro 5 nebo Euro 6, je přibližně stejně jako velkejch motorů. Pětilitr ve Fordu Mustang aktuální Euro 6a nebo co dneska platí plní, jednadvojka z minulý Fabie jí neplní.

    2) Splnění norem na CO2, od kterejch se odvozujou pokuty za překročení, JE odvislý od spotřeby, alespoň od tý udávaný. Především proto, že oficiální údaje o spotřebě se dokonce počítají z měření emisí, je tam přímá úměra.

    Současnej limit flotilovýho průměru automobilky je kolem 100 g/km. Takže ten Mustang (278 g/km) je vysoko přes limit a Ford ho musí vyrovnat hybridama, kdežto ta Fabia, co splňuje jen Euro 5, by toho limitu téměř dosáhla.
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam