CHEVALIER: no, podle toho co jsem vygooglil, se o použití indukčních (asynchronních) motorů minimálně uvažuje. Který model používá konkrétně který typ motoru, to se mi teď (námatkou) nedaří najít. Asynchronní motory by teoreticky v letectví mohly být vhodnější díky nižší hmotnosti (?), tak jsem pokládal za samozřejmé, že se používají, když jsou zmiňované "AC motory".... Nevím, jednou je to tady "odborná" debata, chtělo by to zjistit.

BURAN: na aerodynamiku nejsem úplný odborník, jak už víš odjinud :-) a ani tahle metafora není samozřejmě přesná.

každopádně poháněné letadlo i větroň mají vždy určité rozpětí rychlostí, kterými mohou letět: u motorových letadel můžeš přidat/ubrat výkon motoru, u větroňů pilot řízením letadla zvolí určitý úhel klesání - a tomu pak odpovídá rychlost letu větroně.

nicméně: větroň se ustálí na nějaké (minimální) rychlosti letu, při které jeho ztráta potenciální energie v gravitačním poli odpovídá tomu, jakou sílu odporu vzduchu musí při dané rychlosti překonávat. víceméně představuju si to stejně, jako ty: že kdyby letěl ještě pomaleji, tak by (při daném plošném zatížení křídla) prostě spadl.

Typické solární letadlo získá ze slunce méně energie, než získá větroň svým klesáním. Z toho vyplývá, že při přestavbě větroně na solární letadlo se typicky musí snížit plošné zatížení křídla.

Typické moderní větroně mají plošné zatížení křídla kolem 30 kg/m2, zatímco solární letadla (ta o kterých mám informace) dosahují zatížení křídla v rozmezí 10-20 kg/m2.

Samozřejmě, solární letadla jsou taky schopná klouzavého letu - ale ten je pak odpovídajícím způsobem pomalejší, než u větroňů. Celá poznámka byla myšlená tak, že typický větroň nelze bez dalších úprav křídla pokrýt FV články a doufat, že to postačí k udržení vodorovného letu: dnešní rychlé závodí větroně prostě "spotřebovávají" svůj gravitační potenciál rychlejším tempem, než by ho FV energie z článků z křídel stíhala doplňovat.

Pochopitelně: existuje všeobecný pocit, že větroně jsou nejefektivnější létající stroje vůbec - i já jsem tenhle pocit měl, a čísla popisující např. jejich klouzavost, apod. tomu taky nasvědčují - ale právě, že jsou u nich optimalizované poněkud jiné parametry - plošné zatížení křídel se uměle zvyšuje ještě vodní zátěží v křídlech, apod.

Fakt, že Raymondův SunSeeker Duo vznikl takovou přestavbou větroně, že výsledná konstrukce je asi 3x lehčí a došlo současně k úplné změně tvaru křídla, neumím laikům vysvětlit jinak, než že "solární letadla jsou pomalejší, než větroně". Přesnější by bylo říci, že jsou to "pomalejší typ větroňů s extrémně nízkým plošným zatížením křídla".

(Přesné formulace jsou něco, co budu muset vypilovat, když chci, aby mě brali vážně i ti, komu nestačí hezké obrázky...)

XCHAOS: Motory se používají tzv. "střídavé". Jsou synchronní, stator je tvořen cívkami a rotor je tvořen permanentními magnety. Řízení je elektronické, tak zvaným "střídačem", který postupně spíná proud do jednotlivých cívek a vytváří tím tzv. "točivé magnetické pole".

CHEVALIER: na motory se nespecializuji, a takhle do hloubky se v tom asi přeci jen hrabat nebudu... akorát je poměrně známé, že ty asynchronní jsou daleko vhodnější - tedy snad všechny soudobé konstrukce elektrických letadel používají asynchronní motory (tedy bez magnetů).

samozřejmě, jak u elektrického létání obecně, tak u solárního zvlášť se hraje o každé % účinnosti každého z článků celého řetězce.

XCHAOS: ehm, ta věta měla znít: "soudobých pilotovaných SOLÁRNÍCH letadel", samozřejmě :-)

Tak ještě využiju přítomnosti odkazu na nový klub na úvodní stránce NYXu a zkusím předvést, že to bude i o něčem jiném, než o copy+paste z wiki.Tedy minimálně z anglické wikipedie - např. informace o solárních letadlech Icaré I a II, které postavili v polovině devadesátých let na Univerzitě ve Stuttgartu (což je vůbec zřejmě docela zajímavé místo, z hlediska hledání průkopnických řešení v létání, ale k tomu se ještě dostanu), lze najít pouze na německojazyčné wikipedii :-)

Tento solární větroň v podstatě měl už všechny rysy soudobých pilotovaných letadel (po roce 2000).
Icaré II – Wikipedia
http://de.wikipedia.org/wiki/Icar%C3%A9_II

Jeho design nápadně připomíná současnou novinku Erika Raymonda "Sunseeker Duo" (viz první příspěvek v tomto klubu) "Ještě v roce 2010 Icaré překonal spoustu rekordů ve svém oboru + na webu najdete další informace:
icaré 2
http://icare2records.com/

No, a postupně dostáváme od dávné historie k daleko méně známé, ale daleko zajímavější současnosti. 80.léta byla příšerná - cokoliv zajímavá se začíná dít v podstatě v 90tých letech. Jeden z nejaktivnějších konstruktérů solárních letadel v té době (po etapách) přeletěl napříč Ameriku ve svém solárním větroni Sunseeker I:


Pozoruhodné výsledky poloamatérského konstruktéra Erica Raymonda zůstávají v posledních letech poněkud neprávem v pozadí mediálně daleko provařenějších projektů solárního létání (ať už jde o švýcarský tým s bohatými sponzory v zádech, nebo o firmy pracující pro americkou armádu). Více informací o jeho projektech až do dnešních dnů najdete na jeho webu:
Solar Flight - The World's Leader in Solar Powered Aviation
http://www.solar-flight.com/

Jinak slíbenou rekapitulaci historie solárního létání bych začal zopakováním prvních slajdů z přednášky ("lightning talk") v hackerspacu [ Brmlab + fenomén hackerspace, v ČR i ve světě. ] která se nesla volně v duchu solárního létání jakožto letitého "hipísáckého snu", jak "hacknout cestování". (Videozáznam z mé přednášky stejně začíná až asi v jedné třetině).

První pokusy z přelomu 70. a 80. let 20. století byly sice nepraktické, leč ikonické. Zájem o tento druh cestování zřejmě souvisel s tehdy probíhající první ropnou krizí - která měla ale alespoň zčásti spíš politické příčiny a byla poměrně brzy vyřešena spíše zahraničně-politickou cestou.

Gossamer Penguin - Wikipedia, the free encyclopedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Gossamer_Penguin
Tento stroj byl mírně zmenšenou verzí šlapacího letadla Gossamer Albatros. Zkušební piloti vážili nejprve 36 a poté 45 kg (při předváděcím letu pro NASA). Stroje Gossamer nebyly vybaveny baterie a vyznačovaly se extrémně nízkým plošným zatížením křídla a extrémně nízkou cestovní rychlostí. V podstatě tyto stroje nebyly schopny letu mimo dosah přízemního jevu (podobně jako ekranoplány - "hladinolety") - ovšem tento fakt nebyl zcela zjevný díky poměrně značným rozpětím křídel (dosah přízemního jevu se odvíjí právě od rozpětí křídel).