XCHAOS: čemu autor předchozího článku říká "Decalage"a co je velmi podobné tomu, co jsem se zmiňoval - ale zase, kecas nesmysly. Bud tak laskav, podivej se na ten clanek jeste jednou a zkus pochopit, v cem je podstatny rozdil mezi tim co pise a tim co hlasas ty. Jako treba... kde je teziste toho jeho modelu? Mas tam i obrazek, kdybys mel nahodou problem s chapanim psaneho textu 8)))

Opet, odvolavas se na neco, aniz bys poradne chapal v cem se to lisi od blbosti co pises.

ach jo, to musely být časy...

In 1980, the FAA, for the first time, considered a new approach to handle the "crazy little flying things."
Three very uncharacteristic men(for the FAA) were tasked to find a way to handle these new activities
that were growing all over the country.
FAA did not have the funds, or the will, to chase them all as certified aircraft.
This is when they were first called "Ultralight Vehicles".
With that potent concept was conceived the nucleus of FAR Part 103.

Mike Sacrey, Art Jones, and Ken Peppard, having been chartered with the edict to find a way to handle
crazy little flying things, sat in a room one day and thought.
The problem is aircraft and pilots have specific requirements that do not really apply to very light planes.
From that came new inspiration, "What if they weren't aircraft? What if no knowledge was required to fly them?
Then major parts of the rules would not apply and a very simple set of rules would be enough.
We simply need to protect those on the ground.
The flyers are taking their own risks with single seat vehicles." And so, Part 103 was conceived.

wow, EC 216/2008 Annex 2 (j) rules for deregulated class under 70 kg (154 lb) empty weight
... že bych byrokratům přeci jen měl šanci uletět? :-)

XCHAOS: ale z hlediska aerodynamiky nevím co zvláštního by se dělo - no to ze to nevis je zcela zjevne, to nemusis psat 8)

Ale jo, protoze jsi tak zdvorilej, skromnej, slusnej, pravdomluvnej, soukromi uznavajici jinoch, zaslouzis si vysvetleni 8)

VOP by už byla symetrická a při neutrálním nastavení by žádný vztlak nevytvářela - to je pitomost. U letadla klasicke koncepce mas teziste pred pusobistem vztlaku. Aby takove letadlo stabilne letelo, VOP _MUSI_ generovat _zaporny_ vztlak (tlacit ocas dolu). Diky tomu je letadlo stabilni a "leti samo". Jinymy slovy, VOP na letadle jen proto, abys mel cim letadlo ridit, ale i proto, aby ho stabilizovala (hint: proto se taky pevni casti ty vodorovny veci vzadu rika... stabilizator. Sokujici, ze? 8)) )

Takze... kdyz tohle aplikujeme na tvoji maluvku, co zjistime? Pokud cele to tvoje kridlo generuje vztlak, tak jeho znacna cast je dost daleko za tezistem. Coz znamena co? Ze stabilizator musi vytvaret znacnou silu v protismeru. Coz znamena co? Ze generuje znacne odpor. Coz znamena co? Cl/Cd jde do prdele.

A pokud cast kridla vztlak negeneruje, tak jednak jen klade odpor a druhak jde do prdele tvoje plosny zatizeni a tak dale a tak dale.

Jen teda na okraj, tohle je zase naprosto zakladni veci. Ze po ctyrech letech tvyho machrovani o tom, jak skvely dokazes navrhnout letadla, zjistim, ze si myslis ze vop u normalniho letadle muze byt symetricka, neutralne nastavena a nevytvaret vztlak... ach jo.

Cili, fail. Coz mimochodem fakt ocenuju, protoze jedna z veci, co me tady fakt bavi, je ta fraktalni rozbitost toho, co hlasas. At se na to podivame na jakykoliv urovni, je to rozbity. Ekonomika? Postavit tuhle vec za 200k? Fail. Mechanika? Postavit takovou konstrukci tvejma moznostma vazici 30kg? Fail. Aerodynamika? Navrhnout to tak, aby to bylo schopny stabilniho letu? Fail. Aerodynamika podruhe? Ukazat, ze jsi vubec schopnej dostat se na L/D co potrebujes? Fail.

ufff, dokonce trojplošný boxed-wing :-)
StratosLiner index.html
http://www.stratosliner.com/

k tomuhle projektu poznamenávají možná něco podobného, o čem jsem přemýšlel tady [ XCHAOS @ Solární letadla a vzducholodi (pilotovaná/bezpilotní+stratosférické/elektrické létání+rychlostní rekordy solárních aut) ]

Project « IDINTOS
http://www.idintos.eu/eng/?page_id=4
In the case of small aircraft, instead, the greatest benefits can be found in flight safety. In fact, thanks to an intrinsic anti-stall behaviour and the presence of control surfaces on both wings, the PrandtlPlane is able to reduce the probability that a human error could be the cause of accidents and other dangerous situations.

každopádně kdybych si chtěl začít hrát s modýlky, začnu s něčím takovýmhle

IDINTOS
http://www.idintos.eu/eng/

"bi-planes have four wingtips, this one has zero"
aircraft design - Do box-wings suffer from induced drag the same way as normal wings? - Aviation Stack Exchange
http://aviation.stackexchange.com/...box-wings-suffer-from-induced-drag-the-same-way-as-normal-wings
ano, opět je to o něčem jiném - větší rychlosti, větší výkony - ale pokud je fakt tak těžké pohánět konvenční letadlo solárně, jak to podle všeho vypadá, tak prostě _něco jiného_ budu muset zkusit tak jako tak.
Synergy Aircraft, LLC.Home - Synergy Aircraft, LLC.
http://synergyaircraft.com/

REDGUY: no tak když se zvětší, budou třeba těžší... ale z hlediska aerodynamiky nevím co zvláštního by se dělo, oproti menší a vzdálenější řídící ploše.

těžiště by samozřejmě mělo být tam, kde bude pilot a baterie a případná zavazadla a tak (takže posouvat ho pomocí posouvání baterií směrem k ocasu asi není dobrý hmm). když by se těžiště přesunulo moc dozadu, nebude to dobře říditelné... proto jsem to taky nakreslil jak jsem to nakreslil, těžiště musí být stejně plus/minus někde na úrovni toho předního křídla, aby to šlo vůbec nějak řídit.

v podstatě je to tak trochu létající křídlo a ta taky jdou nějak uřídit, že jo. možná ty nevýhody převáží nad výhodama, když tu horní/zadní plochu navíc nemáš k čemu využít, ale to není případ solárního letadla. minimálně by stálo za pokus, co by to vlastně dělalo a jak by se to přesně chovalo.

podívej, s tou stabilitou to myslím chápu dostatečně - vždycky potřebuješ udržet nějaký úhel náběhu pro dané zatížení a režim letu - ale u takhle speciální konstrukce, kde horní plocha plynule přechází do ocasní plochy, budou některé věci jinak. (další možnost je udělat to jako u toho projektu [ XCHAOS @ Solární letadla a vzducholodi (pilotovaná/bezpilotní+stratosférické/elektrické létání+rychlostní rekordy solárních aut) ] kde je konvenční uzavřené křídlo + ocasní plochy.

XCHAOS: když se zkrátí rameno páky, na které jsou ocasní plochy, musím zvětšt jejich plochu - a ocividne nechapes dusledky.

Hint: a kdyz zvetsi ocasni plochy, stane se co?

co ty víš, kde bude těžiště - no vzhledem k tomu, ze to zjevne nevis ani ty, si z toho nejaky vycitky nedelam 8))



ale VOP by už byla symetrická a při neutrálním nastavení by žádný vztlak nevytvářela - aha. Takze ten hint asi nepomuze, protoze xchaos zjevne nechape principy stability letadel. Dalsi bizarni zjisteni, po ctyrech letech. Hlavne ze kolem hazis "momentama" a jejich "zanalyzovanim" 8))

A zbytek jsou jen nahodne motany dohromady utrzky faktu a cizich slov, ktery vzhledem k poslednimu zjisteni fakt netreba brat vazne 8)

REDGUY: no, když se zkrátí rameno páky, na které jsou ocasní plochy, musím zvětšt jejich plochu (toto u mě platí min. pro VOP). vzduchu by tam měl proudit dostatek. obecně tandemová křídla jsou říditelná... (ale kdyby to nemelo žádný háček, budou se asi používat častěji)

s tím těžištěm jsem samozřejmě kritiku čekal, a na oplátku tedy dodávám - co ty víš, kde bude těžiště? není tam nakreslené, kde bude těch 15 kg baterií, mám tam k dispozici dost dlouhou páku, abych mohl těžiště posunout přesně tam, kde potřebuju (ostatně jsem vysvětloval, že je to ilustrace)

představuju si, že by vnější (negativně šípovité) části uzavřeného křídla vytvářely vztlak, ale VOP by už byla symetrická a při neutrálním nastavení by žádný vztlak nevytvářela.

(ve skutečnosti není žádný skutečně pádný důvod, aby spodní plocha nebyla pro změnu pozitivně šípovitá - ostatní closed wing designy to tak mají a dokonce by se asi i lépe přenesla hmotnost pilota na konstrukci křídla... dal jsem přednost tomu přiblížit spodní plochu k těžišti... ale tohle by se už muselo pořádně zanalyzovat, jaké momenty tam vznikají při jakém úhlu náběhu ... v podstatě asi dám nejdřív přednost tomu rozbít několik modelů, než si do toho sednu :-) ...jo už vím - spodní plochu jsem nechal kolmou na trup kvůli 40ti místné verzi s VTOL schopnostma :-) to ale asi není úplně dobrý důvod dát to i na ultralehkou verzi... další možnost taky je, že štíhlost spodní plochy bude menší, absolutní plocha větší a že tedy bude vytvářet i většinu vztlaku... )

taky by se rozdíl v geometrii obou ploch dal využít k tomu, že dají maximum vztlaku při různých rychlostech, tzn. při malé rychlosti se zhorší klouzavost, ale pokud člověk trochu zvedne čumák (pomocí VOP), doplachtí to bezpečně a pomalu na zem, při větší rychlosti poskytne horní plocha více vztlaku i a VOP bude moci být ve zcela neutrální poloze a nevytvářet vztlak)

všechny T - ocasní plochy mají ten problém, že při zvednutí čumáku se můžou dostat do turbulence za křídlem a ztrati účinost (ruské tryskáče takhle padaly). tohle u mě řeší právě ta negativní šípovitost horní plochy - při žádném úhlu náběhu celého letadla by neměla být nikdy celá horní plocha v turbulenci za křídlem a mělo by to tedy mít tendenci se samo vrátit do klouzavého letu (i při příliš malé rychlosti na to, aby to šlo ocasníma plochama řídit... v podstatě je žádoucí, aby se to letadlo v neřízeném letu chovalo tak trochu jako padák :-)

XCHAOS: i když ta horní plocha uzavřeného křídla na mém schématu je současně tak trochu VOP, takže je otázka, kolik vztlaku skutečně přidá, aby to šlo vůbec pořádně řídit - jo, to je dobra pripominka, i kdyz zda se, ze ani nevis proc 8)

Hint: zamysli se nad tim, co udela se stabilitou klasickyho letadla prilis mnoho vztlaku daleko za tezistem 8)))

JVCNC: takhle, tohle mi REDGUY počítal už asi před 5 lety (ovšem coby kritik)

dostaneš průměrně 100W z 1 m2 (optimální maximální výkon až 200 či víc W se nepočítá - ten můžeš šoupnout do baterie nebo na něj stoupat nebo zrychlit, když ho náhodou máš).

co s tím letadlem těch 100W na 1m2 udělá, to závisí z velké části právě na kombinaci klouzavosti + plošného zatížení křídla. Proto jsem pro svůj design stanovil jako cíl něco kolem klouzvaosti 16:1 a zatížení křídla 8 kg/m2 (i když ta horní plocha uzavřeného křídla na mém schématu je současně tak trochu VOP, takže je otázka, kolik vztlaku skutečně přidá, aby to šlo vůbec pořádně řídit.. nicméně, tandemové designy existují...)

nikomu neberu, že jeho třeba baví létání jiným způsobem: já sám moc zkušeností nemám, jsem prostě cestovatel, a mám pocit, že by mi na silnicích nezávislé cestování a vyhlídka zvýšky navrch bavila (i když reálně na toto člověk bude mít čas a peníze až tak v důchodu). nikomu neberu jeho koníček, ať už je to klasické plachtění, s nejrůznějšími přídavnými motory, nebo bez... jenom si prostě rád vymýšlím excentrická řešení tak trochu "po svém".

dá se očekávat, že lidí, které cestovní rychlosti 36 km/h neuspokojí. ovšem i dolet kolem 160 km/letní den by umožnil spoustu zajímavých věcí...

XCHAOS: proto je to taky pomocny motor, protoze slouzi pro dolet na letiste pripadne kdyz chces nabrat vysku, neslouzi pro vzlet. zavratny je ten pomer tah ku hmotnosti a to te zajima i u vrtuloveho letadla, u pistovych motoru a vrtule se udava vykon motoru protoze ten tah zavisi na vice parametrech, treba na vrtuli a tah u vrtule se meni s otackami, s tim se meni i potrebny kroutici vykon, a ten je u motoru promenlivy s otackami podle momentove otackove charakteristiky motoru. u dospelejsich letadel se pouzivaji vrtule s promenlivim natocenim listu, prave aby dosahli optimalniho vyuziti motoru pri jeho optimalnich otackach a krouticiho momentu (hint, vykon se sklada z otacek a momentu), optimalni otacky jsou promenlive s ohledem na vysku teplotu a vlhkost vzduchu.

nakonec z toho vseho dostanes tah pri optimalnich otackach (i elektromotor ma optimalni otacky), hint2: tah je to co pohani letadlo dopredu, a protoze potrebujes vsechno maximalne lehke, tak te u pohonu ze vseho nejvic zajima prave pomer tah/hmotnost, u te turbiny je ten pomer 10:1, kdyz k tomu pridame 50 litru paliva tak bude celkovy pomer 1:1, myslis ze se s FV soustavou dostanes aspon na 1:10 (tzn 1kg tahu na 10kg hmotnosti) ? cim budes mit pohon tezsi, tim budes muset mit i tezsi celou konstrukci a ty to chces delat presne obracene.

btw tech 200k kc ti nebude stacit ani na certifikace, s rozpoctem jsi v minusu driv nez by jsi koupil prvni sroubek

přemýšlím, že bych si tu kapotáž koupil dopředu na lehokolo :)
Motorová rogala, Motorové rogalo CROSS 5 SPORT, podvozky pro rogala
http://www.rogalo.info/rogalo-blatniky-kolecka-kapotaz-pristrojove-panely.html

DANYSEK: no to právě uvidíme, no.

DANYSEK: ne, ale než udělám výkresy, tak by nebylo od věci zjistit, jestli požadovaný materiál seženu, ne? tím, že monokok bude jen kokpit, ale křídlo bude řešené poměrně konvenční technologií (akorát trubky budou uhlík místo dural), tak by to nemělo být tak drahé, jako celolaminátově větroně (navíc třeba s uhlíkovými vlákny). čím to potáhnu zespoda, to ještě nevím (potravinářská folie asi stačit nebude :-))

XCHAOS: nepodsouvej mi, co jsem neřek No tak ja ocituju co jsi rekl, ok?

[ REDGUY @ Solární letadla a vzducholodi (pilotovaná/bezpilotní+stratosférické/elektrické létání+rychlostní rekordy solárních aut) ] klouzavost (resp. L/D, což je z praktického hlediska ve většině případů to samé) nezávisí na rychlosti, ale jen na plošném zatížení křídla.

A ted najednou rikas při konstantním plošném zatížení křídla se při změně rychlosti ale změní klouzavost.

No nevim, me to prijde jako pravy opak. Ale ocenuju ze sis to KONECNE nastudoval a po ctyrech letech si to zda se konecne pochopil. Jen se obavam, za jak dlouho se zase zresetujes a vratis se k ty neuveritelny pitomosti, co jsi napsal puvodne. Protoze chapej, s clovekem, kterej na jednu stranu nechape ani tak elementarni veci, ze se o nich pise v prvnim odstavci prislusnyho clanku wikipedie a zaroven si mysli, ze dokaze navrhnout spickovay solarni letadlo, je dost tezky jednak jinak nez jako s idiotem 8)

XCHAOS: dusledne v leze se to bude fakt dobre pilotovat :)

XCHAOS: jeste nemas vykresy a uz objednavas material? :-)