Komentář: Uhlíkoví veksláci. Aby nemusel platit pokutu, prodává Peugeot auta Toyotě - Aktuálně.cz
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/komentar-uhlikovi-vesklaci-peugeot-prodava-auta-toyote-aby-n/r~16aec5de732111ecad06ac1f6b220ee8/

O novém Rifteru jsem vážně uvažoval, že bych ještě pořídil jako poslední ICE, než koupím elektriku. Dokonce jsem se chvíli nadchnul, že koupím v elektrice přímo jeho, když se v katalogu objevila mylná informace o baterce CAL. Tohle je dost čára přes rozpočet, ten komentář má pravdu - elektrická verze nedává smysl a ICE verze je jedno z mála cenově dostupných aut pro velké rodiny. Tenhle level vynucování přechodu k elektromobilitě se mi už taky nelíbí. Stačilo by nechat auta jako Rifter jen pár dalších let a přechod by byl bezproblémový, tohle je úplně zbytečné.

Volkswagen Group on course for NEW AUTO: deliveries of battery-electric vehicles doubled in 2021 | Volkswagen Newsroom
https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/volkswagen-group-on-course-for-new-auto-deliveries-of-battery-electric-vehicles-doubled-in-2021-7705

VW group 452 900 BEV, takže lehce pod půl Tesly

COMODOR_FALKON:
PETER_PAN: Proč si to děláte? Vy nevidíte že to je uplně marný? Ze začátku to bylo aspoň zábava. Teď už to není ani podnětné, ale jen otravné.

CUKI: Muj 2. roky starej prispevek na kapacitu a obecne : [PETER_PAN @ Elektromobily] S malym posunem, stale aktualni.

CUKI: Á… Další várka nesmyslných výblitků…

Fakt přemýšlím, čím ses sjel, že jsi byl ochoten za "nejideálnější" označit ten nejhorší možný typ jízdy, protože kombinuje všechny škodlivé faktory dohromady:
- vysoké proudy vybíjení
- vysoké proudy nabíjení
- cca 10 cyklů týdně…

A ten zbytek, to už je celé takové zoufalé chaotické blábolení o údajné neporovnatelnosti identických článků…

CUKI: Jses uplne mimo. Vyvoj kapacity baterii ma nejakou linearitu. Popisoval jsem to tady nekolikrat, 100Wh/kg v 90. letech, predposledni generace 265 Wh/kg a soucasna produkce podle vyrobce mezi 300-350 Wh/kg.

JIMIQ: Ztraci vic cyklama, starim velmi malo.

BTW. Co se tyka zimnich mesicu, tak dohrev v destinacich jako Norsko dela prumerne (prumer za celou zimni sezonu) zhruba 1% kapacity denne. To je s rezervou 2 cykly rocne navic pro kompenzaci prochladnuti.

Co se cyklu tyce. Ty se bezne deli pri jednoduchych vypoctech na setiny a pracuje se tak se setinama cyklu. Navic se pocita ze 10x 10 setin cyklu (treba 10x nabit/vybit mezi 60-70% kapacity) = 1 cyklus. Ale realne opotrebeni je u takoveho cviceni mensi nez cely jeden homologovany cyklus 0-100% (0% vyuzitelne kapacity, system rizeni zadnou soucasnou baterku nenecha vytlouc na realnou 0, je tam 5+% procentni rezerva a pri ni to ukazuje 0% - jen poznamka pro chytace za slovicko).

CUKI: Ano, ten úplně nejlepší, protože tomu autu dává fakt hodně zabrat - cca 5000 km týdně – což je extrémní zátěž, které běžný řidič svoje auto reálně nevystaví…

Tvůj problém je hlavn v tom, že žiješ v zajetí svých fantasmagorií, které jsou úplně mimo realitu, ale Ty je přijímáš jako platné...
Pak tu čteme například výblitek o jakési "nevypočitatelnosti smrti", se kterou by EV údajně – v Tvých bludech – měly mít problém…

Stejně tak tu čteme Tvé výblitky "o extrémní ceně baterie" kterou se údajně nevyplatí vyměnit poté, co po těch cca 20-30 letech doslouží…
Výblitek je to proto, že jednak by se to vyplatilo určitě i dřív, či stě kvůli morálnímu zastarávání…
Třeba takové baterie 18650 - podívejme se na ně pohledem energie a maloobchodních cen:

High-tech 2010: 8,14 Wh (3,7V, 2200 mAh, LG) a cena byla $6.95 - $6.26(100+ ks) za článek. Tj. tehdy cca 134 – 121 Kč, resp. po zohlednění inflace cca 166 – 150 Kč v dnešních cenách
Cena v 2022: €3.95 – €3.00(8+ ks) za článek. Tj. cca 96 – 73 Kč

High-tech 2021: 12,95 Wh (3,7V, 3500 mAh, LG) a cena okolo 78 Kč za článek.

Tj. pokud by sis v roce 2010 postavil TrabiEV s Baterií 20 kWh a ta přestala po 11 letech právě teď fungovat, tak by to finančně srovnané vypadalo asi takhle:
— Original 20 kWh pack (2457 článků / ~40,5 dm3) = 2457*150 = 368.550,- Kč
— New2022 20 kWh pack (2457 článků / ~40,5 dm3) = 2457*73 = 179.361,- Kč
(taky by šlo jen detekovat a nahradit vadné články v původní baterce)
— Refresh 20 kWh pack (1544 čánků / ~25,5 dm3) = 1544*78 = 120.432,- Kč
— Booster_50% 31,8 kWh pack (2457 článků / ~40,5 dm3) = 191.646,- Kč

Reálně by ale bylo spíš lepší použít levnější LFP články, třeba od CATL s 992 Ah (3,2V, 302 Ah) za $125 za článek, tj. 2.692,25 Kč
— NextGEn LFP 19,8 kWh pack (20 čánků / 50,5 dm3) = 20*2.692,25 = 53.845,- Kč
A s horšíma LFP článkama by to mohlo vyjít i na půlku ceny – akorát pak by to chtělo asi dost velkej kufr…

Jinými slovy, stejnou baterii do hypotetického TrabiEV, co stála ~370k, lze o 11 let později pořídit za ~54k… (a bude nejspíš i o dost menší)
Takže baterku lze o 11 let později buď repasovat, nebo koupit fungl novou za 1/7 ceny té původní, ale vždy se najde nějakdo v zajetí svých vlastních fantasmagorií, co bude blábolit cosi o "extrémních cenách" baterií…

CUKI: Tak ono ani to turbo není unifikované. Otázka je, jak moc se dají měnit jednotlivé články a jak moc jdou prohazovat baterie např. v rámci VW koncernu.

Vtipné na tom je, že když do 10 let starýho elektromobilu dáš novou baterii, rázem ujede víc než když byl nový :)

CUKI: Rekonstrukce battery packů se už dělají, za pár let to bude úplně normální business, jako je dneska třeba repase turba.

CUKI: Díky Tesle MS, se kterou Hansjörg von Gemmingen najezdil už 1.500.000 km, víme, že up-to-date BMS udrží baterii v rozumné kondici cca 700k km.
A že spíš jsou problém motory, kdy ty modernější vydrží cca 300-400k km

Ale pokud chceš levnou a odolnou baterii, co bude mít sice menší dojezd, ale je skoro nehořlavá a udrží si 80+% kapacitu dalších 20 let, jdi do LFP…

Nepořizoval si někdo z místních wallbox na dotaci? Měl bych pár dotazů.