MINER: imho to je právě jako s tím notebookem, tohle 99% lidi řešit nechce a nebude, zbytek nerdů tu znalost už dost možná má

MINER: Jinými slovy: nejlepší strategie mi přijde nechávat auto stát co nejblíž ke 30 % nabití, a nabíjet až před každou jízdou jen tolik, kolik je ± potřeba na jízdu.

Jasně, že někdy je potřeba 0-100 %, ale je dobrý vědět, co baterce vyhovuje, pokud ne.

Je to docela konzistentní s tím, co vím o baterkách notebooků. Zajímavý mi přijde, že mluví i o konkrétních hodnotách, ne jen principech.

Přijde, že tahle znalost je málo šířená médii, a přitom z ní může těžit každý uživatel. Možná by si to zasloužilo článek i v Česku, BOBASH:?

Před pár lety tyhle informace byly jen v hodně geeky studiích, které člověk musel dost hledat. Imo by to měla být základní znalost majitele EV.

Dobrý video o tom, čím degraduje baterka EV:

TLDR: Nejlepší je využívat malý rozsah baterky uprostřed kapacity:
– nenechávat nabité ani vybité, nejlepší je na 30 %
– nenabíjet 0-100 %, ale využívat nejmenší rozsah nabití, podle jízdních potřeb
– rychlonabíjení degradaci neovlivní zas tolik

How To Ruin Your Electric Car's Battery - 3 Common Mistakes
https://www.youtube.com/watch?v=w4lvDGtfI9U

MINER: Pripada Ti 18000 otacek malo?
Ty motory maji redukcni prevodovku
Tesla Performance Rear Drive Unit | Motors and Controllers | Stealth EV
https://stealthev.com/product/tesla-performance-rear-drive-unit/

LAUNCHER: tohle je extremne zajimavej uhel pohledu, kterej jsem si vlastne nikdy neuvědomil (až mi je z toho trapně), že když máš dva a více motorů, musel bys mít dva a více převodovek.
Najednou to rozhodnutí automibilek nedělat dvoukvaltový BEV dává o dost větší smysl.

LAUNCHER: Realita pri ~ 110 km/h pak takhle, Tesla s 1 rychlosti uspornejsi nez Porsche s 2 rychlostma. Skoda ze nevidim i test treba pri 200 km/h.

Motorway range test: Taycan vs. Model S - who is ahead?
https://nextmove.de/autobahn-reichweitentest-taycan-vs-model-s/

BOBASH: Vyndal jsem Te z DI.

GOR: Je otázka, jestli těch 5% nebylo v předpisový rychlosti a vejš ten rozdíl není větší.

Já zkoušel Drážďany a zpátky ve 160 km/h s e-tronem GT (dvojče Taycanu) a žralo to právě překvapivě málo, lehce přes 25. Což by tomuhle nasvědčovalo. Taycan mi taky přišlo, že v ostrým tempu žere jen o málo míň než při poklidný jízdě.

GOR: OK, clanky o Taycanu hovori o 5% uspore, ja nabyl dojmu, ze to ma byt revoluce srazejici spotrebu z 25 kWh/100 na 20 kWh/100, ale ono je to spis v radu z 25 kWh/100 na 23,8 kWh/100.

Clanky, co jsem probehl, svorne tvrdi, ze prevodovka hlavne zlepsuje zrychleni, coz zni logicky, Taycan asi umi moment efektivne premenit v tah.


BOBASH: Dovolim si nesouhlasit, nizky maximalky jsou dany indukovanym napetim, tj. zdroj (baterka+stridac) "neumi" procpat proud proti indukovanymu napeti, ktery roste s otackama motoru, samozrejme se napeti da zvysit, ale:
1)Izolace na vyssi napeti motor prodrazuje,
2)Vyssi napeti zdrazi stridac,
3)Vyssi napeti asi zdrazi i vypinac
4)Vyssi napeti pri stejnych vykonech asi usetri nejakou med.

Da se to obejit odbuzenim, ale to zase srazi vykon, coz ve vysokych rychlostech (a zrovna u Porsche) neni prilis zadouci.

Jak rikam, krivku ucinnosti ma kazdy stroj, ale rozhodne neni u synchronniho elektromotoru tak zajimava, jako u spalovaciho.

GOR: https://www.wired.com/story/electric-car-two-speed-transmission-gearbox/

Prostě i elektromotor má nějakou křivku efektivity a ve vysokejch rychlostech funguje blbě – proto ostatně taky velká část EV má nízký maximálky. Dvoukvalt je cesta jak to obejít.