• úvod
  • témata
  • události
  • tržiště
  • diskuze
  • nástěnka
  • přihlásit
    registrace
    ztracené heslo?
    SALVATORCentrála pro rovnoměrnou distribuci mírně zajímavých faktů
    Přišli jste na něco zajímavého? Z historie, vědy, popkultury, nebo bežného života? Podělte se o to. Pozor na faktoidy - ověřujte zdroje.



    Zajímavé, až interesantní kanály na YT:


    Směs - spíš technické obory
    Veritasium
    Kurzgesagt
    Vsauce
    Vsauce 2
    Vsauce 3
    Vsauce 4
    Tom Scott
    SmarterEveryDay
    Colin Furze
    Objectivity
    The Royal Institution
    Joe Scott


    Matematika
    Numberphile


    Fyzika
    Physics Girl
    Steve Mould
    Sixty Symbols


    Chemie
    Periodic Videos
    NileRed


    Astronomie
    Astrum
    PBS Space Time


    Příroda
    Nature Bites


    Lingvistika
    NativLang
    Langfocus


    Teorie hudby
    Adam Neely


    Historie
    Fall of Civilizations
    Mark Felton Productions
    Dejepis Inak
    History Time


    Potraviny
    Adam Ragusea
    Tasting history with Max Miller


    Film
    Film Courage


    Lingvistika/Mytologie/Etnologie/Kulturní antropologie
    Crecganford
    The Histocrat


    Jídlo/Debunking
    How To Cook That


    Nevím, neznám, nezařaditelné nebo zatím nezařazeno
    Branch Education
    ColdFusion
    Today I Found Out
    CGP Grey
    rozbalit záhlaví
    BROUKOID
    BROUKOID --- ---
    DRAGON: DRAGON: ja myslim ze problematika konstrukce a aerodynamiky letadel je opravdu mnohem vic komplexni, nez se da napsat do par radku na nyxu. Faktoru, ktery muzou ovlivnovat vzepeti danyho letadla je opravdu hodne, a kazdej z nich bude relevantni pro jinej ucel letadla. Takze zatimco pro nektery letadla je vzepeti dulezitej faktor navrhu letovejch vlastnosti stroje (stabilita/manevrovatelnost, vyssi vztlak pri nizkem letu, zmena polohy uplavu za kridlem vzhledem k vyskovce, interakce s proudenim ovlivnenym trupem/motorama apod.), pro nektery je to ciste provozni faktor - jako treba snadnosti udrzby, snadnosti nakladani/nastupovani, pripadne i z hlediska moznosti kontaktu s prekazkou, a pro nektery to muze bejt proste jenom jediny mozny reseni ktery vyplyva z ostatnich, dulezitejsich faktoru (zastavba zbrani/radaru, viditelnost z kabiny), apod. A u nekterejch letadel se behem vyroby u ruznejch verzi muze i menit vzepeti, pripadne se nemeni, ale hlavni vyhoda danyho vzepeti je jina nez byla puvodne. A k tomu je este potreba pocitat s tim, ze vzepeti kridla je jeden z mnoha faktoru, ktery musi fungovat dohromady - takze vzepeti kridla bez ohledu na zbytek konstrukce, pouzitejch motoru a urceni letadla je jenom jeden stripek obrovsku skladacky.

    Tj. Asi nejde ani tak moc o to, jestli si mimo, nebo ne, ale asi je trochu hloupy tuhle problematiku, ktera je obrovsky komplexni, redukovat na jeden faktor a sepisovat k nemu 4 bodovej seznam, kterej jakoby naznacoval, ze to je jednoduchy jako facka (coz neni) pricemz ignoruje veskerou komplexitu.

    A konkretne k bodum:

    1 Nákladní letadla mají křídla natočena dolů, protože nejsou navržena pro lety rychlostí, ale pro efektivní přepravu těžkých nákladů.

    Divna formulace: "protože nejsou navržena pro lety rychlostí" - nejspis nejakej spatnej preklad nebo CHATGPT.
    Technicky spatne: spousta letadel, ktery SOU navrzeny na lety vysokou rychlosti (pokud to bylo to co se to snazilo rict) maji negativni vzepeti (tj. "kridla dolu") - napr. F104, F22, Mig29, a spousta dalsich - a nektery maj zase vzepeti pozitivni (kridla nahoru) - napr F4 phantom II

    2 Dolní natočení poskytuje více místa mezi křídlem a zemí během nakládání a vykládání nákladu.

    Divna formulace "Dolní natočení" - cesky je to vzepeti, anglicky dihedral
    Technicky asi ok, nicmene jak sem psal je to jeden faktor ze 100

    3 To umožňuje větší odstup mezi křídlem a zemí, aby se vešly velké motory a zabránilo se tak jejich dotýkání se země.
    Technicky asi ok, nicmene zase to je jenom jeden faktor ze 100, navic vetsina letadel fakt nema tak pruzny kridla aby se motory bezne dotykaly zeme..

    4 Tento design křídla, známý jako "vysoký úhel natočení křídla," nabízí vynikající aerodynamickou účinnost a poskytuje větší stabilitu při ovládání letu.

    Divna formulace - a uplne jina nez predtim - "vysoký úhel natočení křídla" - troufnu si rict, ze tenhle bod asi nedava skoro zadnej smysl. I kdyby "vysoky uhel natoceni kridla" mel znamenat POZITIVNI vzepeti (tj. kridla nahoru), tak to sice (za urcitejch podminek, viz vyse) muze davat vetsi pricnou stabilitu, ALE naopak to snizuje ovladatelnost, mimo jiny tim, ze to do ovladani letadla pridava celkem silnou vazbu mezi smerovkou a pricnym naklonenim letadla - coz muze bejt pozitivum pro modylek letadylka na vysilacku, protoze staci min ovladacich prvku, ale pro "normalni" letadla je to problem, protoze bud vyzaduje komplexnejsi zasah do rizeni pro provedeni zatacky a/nebo zvysuje odpor pri zatackach cimz zvysuje spotrebu..
    XBAHNO
    XBAHNO --- ---
    DRAGON: Vzepětí v podstatě řeší příčnou stabilitu - nic víc a nic míň. Všechny ostatní důvody jsou spíš vedlejší, někdy dokonce nechtěné - například větroně mají vzepětí měnící se s množstvím natankované vody - ne že by to bylo cílem konstruktéra, ale prostě se to křídlo tak chová a v ostatních parametrech vychází.
    DRAGON
    DRAGON --- ---
    XBAHNO: v čem je ten zbytek dost mimo?
    XBAHNO
    XBAHNO --- ---
    DRAGON: Hezky, hezky, až na to že vůbec. Vzepětí křídla nemá vliv na rozložení tlaků na křídle a teměř ani na vztlak jako celek (nějaký zcela nepatrný ano, ale o tom to není). A i ten zbytek je dost mimo...
    VYHULENY_UFO
    VYHULENY_UFO --- ---
    takze solarni letajici kolo s kridly nahore uveze vic nyxaku nez solarni letajici kolo dolnoplosnik?
    XCHAOS
    XCHAOS --- ---
    DRAGON: ok, já jsem se zaměřil na jinou linii vyprávění, než to vzepětí: spíš jde o to proč konstrukčně hornoplošník jde naložit víc, než dolnoplošník (v podstatě prakticky každý, protože jakkoliv velké křídlo bude mít limit velikosti koleček, které do něj můžeš zatáhnout... některé bombardéry tohle složitě řešily zatahováním podvozku do motorových gondol, ale to se u proudových motorů už dělá dost blbě...)
    RSZ
    RSZ --- ---
    DRAGON: to je to co jsem psal dole, u hornoplošníku je působiště vztlaku nad těžištěm a s klasickým vzepětím by byl přestabilizovaný, se záporným vzepětím bude směrově stabilní stejně jako standardní dopravák, imho
    DRAGON
    DRAGON --- ---
    XCHAOS: navíc: Those huge cargo planes needs to have less stable wings to enable them to roll. Dihedral wings make the aircraft more stable.
    XCHAOS
    XCHAOS --- ---
    DRAGON: nemusíš nic mazat a s tou maximalizací vztlaku je to taky dobrý postřeh. ale to, že od určitého počtu koleček se to prostě kolečka do křídla nevejdou, za tím si taky stojím :)
    XCHAOS
    XCHAOS --- ---
    DRAGON:
    RSZ: samozřejmě, jako správný brouk pytlík musím konstatovat, že hornoplošníky mají trochu problém se zatahováním podvozku do křídel, že ano. A protože nákladní letadla tak jako tak potřebují podvozek, který unese ten těžký náklad, tak musí stejně mít podvozek v gondolách přímo v trupu, a když už mají podvozek v trupu, tak ho nepotřebují mít v křídlech a tak můžou mít uspořádání hornoplošníku. Svou roli může hrát to, že nákladní letadla přistávají na nezpevněných plochách nebo mají vojenské využití a zkrátka se větší odstup motorů od země při přistání může hodit.

    A s tím souvisí ještě jedna věc: křídlo nákladního letadla musí veškerý vztlak přenášet za letu na náklad naložený v trupu, a proto musí být poněkud robustnější, než křídlo letadla jen pro cestující (to je trochu spekulace - existuje nákladní verze B747 a dokonce to letadlo bylo nejdřív navržené jako nákladní a verze pro cestující byla od toho odvozená a kvůli tomu je v designu ta boule nahoře...). Každopádně, každé křídlo musí za letu unést celou váhu trupu a proto inverzně neupadne, když naopak po přistání křídlo drží na trupu a ne obráceně, ale křídla v podvozku mají určité výhody, např. jde o poměr hmotnosti paliva v nádržích ve křídlech k hmotnosti trupu, stabilitu v nějakých nečekaných situacích (ta je důležitá, když máme na palubě cestující a ne jen náklad), apod.

    Jinak za úvahu by stálo zamyslet se, jak se to "negativní vzepětí" vlastně chová za letu, a jestli to prohnutí křídel při přistání je stejně velké i za letu. Na uvedených dvou fotkách může docela dobře jít i o to, že letadlo pro cestují má největší část koleček podvozku pod křídly a celá váha trupu se na podvozek přenáší přes křídla, zatímco u nákladního letadla je to kupodivu přesně naopak :-)

    Každopádně krásná ukázka toho, že i když někdo poskytne nějaký v zásadě pravdivý výklad, tak je to špička ledovce a výhoda a nevýhod nějakých designů můžou být mraky. Já za nejdůležitější pokládám to, že tak robustní podvozek, jaký mají těžká nákladní letadla, by se do křídel prostě nevešel - ne tak, aby tam současně zbylo dost místa na nosnou konstrukci toho křídla, která musí být robustnější (opět, nákladní B747 je vyjímkou potvrzující pravidlo :-)
    DRAGON
    DRAGON --- ---
    resp nechám to tu, ty ostatní body jsou správně, takže díky za korekci.
    DRAGON
    DRAGON --- ---
    RSZ: jako mne to prijde taky zvláštní a spíš mi ty dva různé druhy zavěšení a úhlů příjdou mnohem důležitější než kvůli payloadu kvůli stabilizaci, dihedral wings více stabilizují letadlo, což u heavylod cargo letadel není tolik třeba. Navíc mi příjde, že zdvih letadla je generovanej nižsím tlakem nad křídlem a ne pod ním.
    Ok, tak já to smažu, dík za koment.
    RSZ
    RSZ --- ---
    DRAGON: říkáme tomu vzepětí a podle mě to moc smysl nedává

    U hornoplošníků je možné použití záporného vzepětí, protože nízké umístění těžiště má dostatečný stabilizační efekt.
    DRAGON
    DRAGON --- ---
    Necháme na chvíli Alfreda odpočinout a přečteme si mírně zajímavý fakt z letectví a aerodynamiky:

    Proč mají křídla letadel natočení směrem dolů a nahoru?
    Odpověď spočívá v jejich účelu. Nákladní letadla, mnohem těžší než cestovní letadla, potřebují, aby jejich křídla byla natočena dolů, aby vytvořila dostatečný zdvih z tlaku vzduchu spodní strany. Tento zdvih pomáhá při přepravě těžkých nákladů. Naopak cestovní letadla jsou relativně lehká ve srovnání s nákladními letadly, takže nepotřebují tlak vzduchu shora. Místo toho jsou jejich křídla navržena tak, aby měla natočení nahoru, aby udržela rovnováhu vzhledem k jejich relativní lehkosti.

    Zjednodušeně řečeno:
    1 Nákladní letadla mají křídla natočena dolů, protože nejsou navržena pro lety rychlostí, ale pro efektivní přepravu těžkých nákladů.
    2 Dolní natočení poskytuje více místa mezi křídlem a zemí během nakládání a vykládání nákladu.
    3 To umožňuje větší odstup mezi křídlem a zemí, aby se vešly velké motory a zabránilo se tak jejich dotýkání se země.
    4 Tento design křídla, známý jako "vysoký úhel natočení křídla," nabízí vynikající aerodynamickou účinnost a poskytuje větší stabilitu při ovládání letu.

    XCHAOS
    XCHAOS --- ---
    E2E4: hele, já bych se nad tím musel taky po pár pivech zamyslet, ale co se týče nějakých frekvencí a vln, tak fyzici hrozně rádi dvě věci: krabice a kvantování. Nedávno jsem se zaposlouchal na YouTube do tzv. ultrafialové katastrofy (jedno z velkých dilemat 19.století, asi jako dnes temná hmota).¨

    Shroedingerova krabice s kočkou ve skutečnosti mohla být parafrází tzv. Jeans Box, což byla krabice s dírou, díra měla vlastnosti dokonale černého tělesa a počítalo se, kolik vln (tedy v podstatě kvant energie) se do krabice vejde. Není divu, že si od té doby fyzici kvanta a krabice oblíbili, zvláště ti kvantoví :-) Jinak pochopení ultrafialové katastrofy (resp. toho, proč se neděje) je samozřejmě předpokladem pochopení fenoménu globálního oteplování (které z tohohle hlediska představuje spíš infračervenou katastrofu :-)

    Ultraviolet catastrophe - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/Ultraviolet_catastrophe
    E2E4
    E2E4 --- ---
    ERRTU: jsem se o tom předevčírem bavil s teoretickým fyzikem, říkal že i jemu to přijde jako hašišárna. :)
    AXTHEB
    AXTHEB --- ---
    ERRTU: Mínus jedno tvoje měření, moc se do toho nepersonifikuj ;)

    ERRTU: Ohledně toho rozčarování... On se o rozvoj kvantovky zasloužil nejen na začátku. V pozdějších fázích zivota trávil spoustu času tím, že vymýšlel, proč kvantovka nefunguje. Několikrát na něco přišel, někde to zveřejnil a vyvracování toho článku způsobilo výrazný pokrok :)
    ERRTU
    ERRTU --- ---
    stav předmětu je soustava vln a já tím měřením kus té frekvence odeberu takže další pozorovatel za mnou dostavá výsledek mínus jeden já? hergot já snad na stará kolena začnu studovat kvantovou fyziku, to je tak nepředstavitelný bordel, že to musí být neskutečna sranda :)
    ERRTU
    ERRTU --- ---
    SPIKE411: :D no tak to píšu po paté tullamorce no :)
    SPIKE411
    SPIKE411 --- ---
    Alfred? 🙃
    ERRTU
    ERRTU --- ---
    oproti obecnému přesvědčení nedostal Alfred Einstein Nobelovku za teorii relativity, anóbrž za vysvětlení fotoelektrického jevu a za zásluhy o teoretickou fyziku. tj, vnořil se do subatomárního světa a vytáhl z něj věci jako fotony. paradoxně se tím dostal na půdu kvantové fyziky ze které byl následně... "rozčarovaný" :)
    což chápu, protože narozdíl od klasické, která předpokládá že všechno lze změřit, kvantová předpokládá že všechno je stav, a i samotné měření stav mění, takže musíme získat řadu stavů které spolu třeba ani nesouvisí abychom... nakonec z jejich rozdílů poznali... foton s frekvencí... cože?? asi něco jako když vám někdo dá hromadu fotek člověka z různých úhlů a vy z toho máte udělat věrnou a živě působící sochu :D
    Albert pak dosáhl daleko větší popularity díky e=mc2 a defakto celý život zasvětil výzkumu toho, čemu dnes řikáme God's Equation, neboli Božská Rovnice, která by obecně vysvětlila všechny vztahy fyzikálních veličin, hmoty, energie, světa, vesmíru, života a vůbec.
    ...a přítom je to tak jednoduchý: 42
    HNILOB
    HNILOB --- ---
    TRISSIE: na hnělíčko proboha! :))
    Kliknutím sem můžete změnit nastavení reklam