BROUKOID: skvele vysvetleno, parada, dik :) jinak jo, prekladano AI, takze ten preklad neni uplne perfektni.

DRAGON: DRAGON: ja myslim ze problematika konstrukce a aerodynamiky letadel je opravdu mnohem vic komplexni, nez se da napsat do par radku na nyxu. Faktoru, ktery muzou ovlivnovat vzepeti danyho letadla je opravdu hodne, a kazdej z nich bude relevantni pro jinej ucel letadla. Takze zatimco pro nektery letadla je vzepeti dulezitej faktor navrhu letovejch vlastnosti stroje (stabilita/manevrovatelnost, vyssi vztlak pri nizkem letu, zmena polohy uplavu za kridlem vzhledem k vyskovce, interakce s proudenim ovlivnenym trupem/motorama apod.), pro nektery je to ciste provozni faktor - jako treba snadnosti udrzby, snadnosti nakladani/nastupovani, pripadne i z hlediska moznosti kontaktu s prekazkou, a pro nektery to muze bejt proste jenom jediny mozny reseni ktery vyplyva z ostatnich, dulezitejsich faktoru (zastavba zbrani/radaru, viditelnost z kabiny), apod. A u nekterejch letadel se behem vyroby u ruznejch verzi muze i menit vzepeti, pripadne se nemeni, ale hlavni vyhoda danyho vzepeti je jina nez byla puvodne. A k tomu je este potreba pocitat s tim, ze vzepeti kridla je jeden z mnoha faktoru, ktery musi fungovat dohromady - takze vzepeti kridla bez ohledu na zbytek konstrukce, pouzitejch motoru a urceni letadla je jenom jeden stripek obrovsku skladacky.

Tj. Asi nejde ani tak moc o to, jestli si mimo, nebo ne, ale asi je trochu hloupy tuhle problematiku, ktera je obrovsky komplexni, redukovat na jeden faktor a sepisovat k nemu 4 bodovej seznam, kterej jakoby naznacoval, ze to je jednoduchy jako facka (coz neni) pricemz ignoruje veskerou komplexitu.

A konkretne k bodum:

1 Nákladní letadla mají křídla natočena dolů, protože nejsou navržena pro lety rychlostí, ale pro efektivní přepravu těžkých nákladů.

Divna formulace: "protože nejsou navržena pro lety rychlostí" - nejspis nejakej spatnej preklad nebo CHATGPT.
Technicky spatne: spousta letadel, ktery SOU navrzeny na lety vysokou rychlosti (pokud to bylo to co se to snazilo rict) maji negativni vzepeti (tj. "kridla dolu") - napr. F104, F22, Mig29, a spousta dalsich - a nektery maj zase vzepeti pozitivni (kridla nahoru) - napr F4 phantom II

2 Dolní natočení poskytuje více místa mezi křídlem a zemí během nakládání a vykládání nákladu.

Divna formulace "Dolní natočení" - cesky je to vzepeti, anglicky dihedral
Technicky asi ok, nicmene jak sem psal je to jeden faktor ze 100

3 To umožňuje větší odstup mezi křídlem a zemí, aby se vešly velké motory a zabránilo se tak jejich dotýkání se země.
Technicky asi ok, nicmene zase to je jenom jeden faktor ze 100, navic vetsina letadel fakt nema tak pruzny kridla aby se motory bezne dotykaly zeme..

4 Tento design křídla, známý jako "vysoký úhel natočení křídla," nabízí vynikající aerodynamickou účinnost a poskytuje větší stabilitu při ovládání letu.

Divna formulace - a uplne jina nez predtim - "vysoký úhel natočení křídla" - troufnu si rict, ze tenhle bod asi nedava skoro zadnej smysl. I kdyby "vysoky uhel natoceni kridla" mel znamenat POZITIVNI vzepeti (tj. kridla nahoru), tak to sice (za urcitejch podminek, viz vyse) muze davat vetsi pricnou stabilitu, ALE naopak to snizuje ovladatelnost, mimo jiny tim, ze to do ovladani letadla pridava celkem silnou vazbu mezi smerovkou a pricnym naklonenim letadla - coz muze bejt pozitivum pro modylek letadylka na vysilacku, protoze staci min ovladacich prvku, ale pro "normalni" letadla je to problem, protoze bud vyzaduje komplexnejsi zasah do rizeni pro provedeni zatacky a/nebo zvysuje odpor pri zatackach cimz zvysuje spotrebu..

DRAGON: Hezky, hezky, až na to že vůbec. Vzepětí křídla nemá vliv na rozložení tlaků na křídle a teměř ani na vztlak jako celek (nějaký zcela nepatrný ano, ale o tom to není). A i ten zbytek je dost mimo...

takze solarni letajici kolo s kridly nahore uveze vic nyxaku nez solarni letajici kolo dolnoplosnik?

DRAGON: to je to co jsem psal dole, u hornoplošníku je působiště vztlaku nad těžištěm a s klasickým vzepětím by byl přestabilizovaný, se záporným vzepětím bude směrově stabilní stejně jako standardní dopravák, imho

DRAGON:
RSZ: samozřejmě, jako správný brouk pytlík musím konstatovat, že hornoplošníky mají trochu problém se zatahováním podvozku do křídel, že ano. A protože nákladní letadla tak jako tak potřebují podvozek, který unese ten těžký náklad, tak musí stejně mít podvozek v gondolách přímo v trupu, a když už mají podvozek v trupu, tak ho nepotřebují mít v křídlech a tak můžou mít uspořádání hornoplošníku. Svou roli může hrát to, že nákladní letadla přistávají na nezpevněných plochách nebo mají vojenské využití a zkrátka se větší odstup motorů od země při přistání může hodit.

A s tím souvisí ještě jedna věc: křídlo nákladního letadla musí veškerý vztlak přenášet za letu na náklad naložený v trupu, a proto musí být poněkud robustnější, než křídlo letadla jen pro cestující (to je trochu spekulace - existuje nákladní verze B747 a dokonce to letadlo bylo nejdřív navržené jako nákladní a verze pro cestující byla od toho odvozená a kvůli tomu je v designu ta boule nahoře...). Každopádně, každé křídlo musí za letu unést celou váhu trupu a proto inverzně neupadne, když naopak po přistání křídlo drží na trupu a ne obráceně, ale křídla v podvozku mají určité výhody, např. jde o poměr hmotnosti paliva v nádržích ve křídlech k hmotnosti trupu, stabilitu v nějakých nečekaných situacích (ta je důležitá, když máme na palubě cestující a ne jen náklad), apod.

Jinak za úvahu by stálo zamyslet se, jak se to "negativní vzepětí" vlastně chová za letu, a jestli to prohnutí křídel při přistání je stejně velké i za letu. Na uvedených dvou fotkách může docela dobře jít i o to, že letadlo pro cestují má největší část koleček podvozku pod křídly a celá váha trupu se na podvozek přenáší přes křídla, zatímco u nákladního letadla je to kupodivu přesně naopak :-)

Každopádně krásná ukázka toho, že i když někdo poskytne nějaký v zásadě pravdivý výklad, tak je to špička ledovce a výhoda a nevýhod nějakých designů můžou být mraky. Já za nejdůležitější pokládám to, že tak robustní podvozek, jaký mají těžká nákladní letadla, by se do křídel prostě nevešel - ne tak, aby tam současně zbylo dost místa na nosnou konstrukci toho křídla, která musí být robustnější (opět, nákladní B747 je vyjímkou potvrzující pravidlo :-)

DRAGON: říkáme tomu vzepětí a podle mě to moc smysl nedává

U hornoplošníků je možné použití záporného vzepětí, protože nízké umístění těžiště má dostatečný stabilizační efekt.

Necháme na chvíli Alfreda odpočinout a přečteme si mírně zajímavý fakt z letectví a aerodynamiky:

Proč mají křídla letadel natočení směrem dolů a nahoru?
Odpověď spočívá v jejich účelu. Nákladní letadla, mnohem těžší než cestovní letadla, potřebují, aby jejich křídla byla natočena dolů, aby vytvořila dostatečný zdvih z tlaku vzduchu spodní strany. Tento zdvih pomáhá při přepravě těžkých nákladů. Naopak cestovní letadla jsou relativně lehká ve srovnání s nákladními letadly, takže nepotřebují tlak vzduchu shora. Místo toho jsou jejich křídla navržena tak, aby měla natočení nahoru, aby udržela rovnováhu vzhledem k jejich relativní lehkosti.

Zjednodušeně řečeno:
1 Nákladní letadla mají křídla natočena dolů, protože nejsou navržena pro lety rychlostí, ale pro efektivní přepravu těžkých nákladů.
2 Dolní natočení poskytuje více místa mezi křídlem a zemí během nakládání a vykládání nákladu.
3 To umožňuje větší odstup mezi křídlem a zemí, aby se vešly velké motory a zabránilo se tak jejich dotýkání se země.
4 Tento design křídla, známý jako "vysoký úhel natočení křídla," nabízí vynikající aerodynamickou účinnost a poskytuje větší stabilitu při ovládání letu.

E2E4: hele, já bych se nad tím musel taky po pár pivech zamyslet, ale co se týče nějakých frekvencí a vln, tak fyzici hrozně rádi dvě věci: krabice a kvantování. Nedávno jsem se zaposlouchal na YouTube do tzv. ultrafialové katastrofy (jedno z velkých dilemat 19.století, asi jako dnes temná hmota).¨

Shroedingerova krabice s kočkou ve skutečnosti mohla být parafrází tzv. Jeans Box, což byla krabice s dírou, díra měla vlastnosti dokonale černého tělesa a počítalo se, kolik vln (tedy v podstatě kvant energie) se do krabice vejde. Není divu, že si od té doby fyzici kvanta a krabice oblíbili, zvláště ti kvantoví :-) Jinak pochopení ultrafialové katastrofy (resp. toho, proč se neděje) je samozřejmě předpokladem pochopení fenoménu globálního oteplování (které z tohohle hlediska představuje spíš infračervenou katastrofu :-)

Ultraviolet catastrophe - Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Ultraviolet_catastrophe

ERRTU: jsem se o tom předevčírem bavil s teoretickým fyzikem, říkal že i jemu to přijde jako hašišárna. :)

ERRTU: Mínus jedno tvoje měření, moc se do toho nepersonifikuj ;)

ERRTU: Ohledně toho rozčarování... On se o rozvoj kvantovky zasloužil nejen na začátku. V pozdějších fázích zivota trávil spoustu času tím, že vymýšlel, proč kvantovka nefunguje. Několikrát na něco přišel, někde to zveřejnil a vyvracování toho článku způsobilo výrazný pokrok :)

stav předmětu je soustava vln a já tím měřením kus té frekvence odeberu takže další pozorovatel za mnou dostavá výsledek mínus jeden já? hergot já snad na stará kolena začnu studovat kvantovou fyziku, to je tak nepředstavitelný bordel, že to musí být neskutečna sranda :)

SPIKE411: :D no tak to píšu po paté tullamorce no :)

Alfred? 🙃